Economistas de la Universidad HSE y la Universidad de Economía y Negocios de Viena han descubierto por qué, en igualdad de condiciones, el comercio de bienes a través de las fronteras puede ser más costoso que el comercio de los mismos bienes dentro de las fronteras estatales. Argumentan que una de las razones es la infraestructura subdesarrollada en las regiones fronterizas. Su estudio fue publicado en el Journal of Urban Economics .

Los países desarrollados gastan aproximadamente el 3 % de sus presupuestos en mantener y ampliar sus redes de transporte, mientras que los países en desarrollo a veces gastan incluso más, hasta el 10 % de sus presupuestos. Los estudios muestran que el costo del transporte de mercancías, los volúmenes de comercio y, como resultado, el bienestar económico de una región dependen en gran medida del estado de las carreteras. Sin embargo, la calidad de la infraestructura vial y la velocidad y el costo del transporte de mercancías difieren de una región a otra. En particular, la calidad de las carreteras en las zonas fronterizas difiere sustancialmente de la de las regiones del interior de un país.

En su estudio, los autores examinaron datos sobre distancias entre 220 ciudades de Europa utilizando tres medidas:la distancia formal en "línea recta" (si existe o no una carretera tan directa); la distancia vial, teniendo en cuenta el hecho de que las personas y las mercancías transitan por caminos existentes de calidad adecuada; y el tiempo de viaje.

La primera medida es siempre menor que la segunda, ya veces mucho menor, cuando no siempre se dispone de carreteras adecuadas y los conductores deben desviarse. El análisis empírico mostró que la distancia por carretera entre las ciudades dentro de un país es sensiblemente menor que entre ciudades de diferentes países que tienen la misma distancia en línea recta entre ellas. En particular, dentro de los países, la distancia por carretera entre dos ciudades es, en promedio, un 9% mayor que la distancia en línea recta. Sin embargo, si estas ciudades están ubicadas en diferentes países, esta diferencia aumenta al 30%. Los tiempos de viaje también difieren significativamente, ya que los viajes transfronterizos demoran un 28 % más que los viajes nacionales de la misma distancia.

Alexander Tarasov, profesor asociado de la Facultad de Ciencias Económicas de HSE y coautor del estudio, señaló:"Los estudios empíricos muestran que los volúmenes de comercio entre regiones en diferentes países son sustancialmente más bajos que aquellos entre regiones 'idénticas' dentro de un país. Esto es el llamado 'efecto frontera'. No se puede explicar solo por las normas aduaneras, por ejemplo, se da en Europa, donde las fronteras están abiertas, en algunos casos, incluso se observa en el comercio dentro de un país, cuando el comercio interregional es menor que dentro de una región. , en igualdad de condiciones".

Los investigadores intentaron explicar las diferencias anteriores asumiendo que el gobierno de cada país invierte de manera óptima en la infraestructura de transporte y que no existe una coordinación internacional de la inversión. Como resultado, un país gasta más en caminos que conectan las regiones del interior del país que en carreteras y caminos transfronterizos. En cierta medida, este es el conocido "problema del free-rider", donde cada país cuenta con el otro cuando invierte en regiones fronterizas. Esto, a su vez, aumenta la distancia y el tiempo de viaje entre ubicaciones en diferentes países y, por lo tanto, se convierte en una barrera adicional para el comercio internacional. Vale la pena señalar que incluso en una región como la Unión Europea, casi todos los fondos para el mantenimiento de carreteras se asignan a nivel estatal. Centralmente, a nivel de la UE, solo se planifican un puñado de proyectos, y representan solo alrededor del 1% de todo el gasto en infraestructura.

El modelo desarrollado también permitió cuantificar el efecto promedio de la subinversión en infraestructura de transporte sobre los volúmenes de comercio internacional. En particular, se ha demostrado que la inversión insuficiente en infraestructura de transporte en las regiones fronterizas aumenta el "efecto frontera" en un 21%. Esto, a su vez, aumenta el costo del transporte transfronterizo y, según las estimaciones, reduce su volumen en un 18 % en promedio.

"Aumentar la inversión en infraestructura de transporte transfronterizo requiere coordinación internacional", resumió Alexander Tarasov. "Sin él, los países naturalmente invertirán menos de lo necesario, y esto afectará el tiempo, el costo y el volumen del comercio". + Explora más

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