La Garantía Nacional de Energía del gobierno federal tiene como objetivo reducir las emisiones de gases de efecto invernadero en la industria eléctrica en un 26% de los niveles de 2005. Pero para que Australia cumpla con sus compromisos de París sobre el cambio climático, esta reducción del 26% deberá repetirse en toda la economía.

En sectores como la aviación esto va a resultar muy costoso, si no imposible. Nuestro modelo del precio del carbono introducido por el gobierno de Gillard muestra que no tuvo un efecto detectable en los kilómetros recorridos y, por lo tanto, en el carbono emitido. a pesar de que se cobran entre 23 y 24 dólares australianos por tonelada.

Si Australia va a cumplir con sus compromisos climáticos de París, será necesario elevar el objetivo de la Garantía Nacional de Energía o se requerirán medidas radicales, como poner un límite estricto a las emisiones en sectores como la aviación.

Nuestro análisis de la aviación nacional no encontró correlación entre el precio del carbono del gobierno de Gillard y los viajes aéreos nacionales. incluso cuando se ajusta estadísticamente por otros factores que influyen en la cantidad de vuelos de los australianos.

Esto a pesar de que el precio del carbono es muy eficaz para reducir las emisiones en el sector energético.

Para reducir las emisiones de la aviación, el precio del carbono debe hacer que volar sea menos intensivo en carbono, o hacer que la gente vuele menos.

En teoria, un impuesto al carbono debería mejorar la eficiencia del carbono al aumentar los costos de las tecnologías y sistemas contaminantes, en relación con alternativas menos contaminantes. Si esto no es posible, un precio del carbono podría reducir las emisiones al encarecer los viajes en avión, animando así a las personas a viajar menos o utilizar modos de transporte alternativos.

Por qué el precio del carbono no logró reducir la aviación nacional

El costo de los viajes aéreos se ha reducido drásticamente en los últimos 25 años. Como muestra la tabla siguiente, Las tarifas aéreas económicas en Australia en 2018 son solo el 55% del costo promedio en 1992 (después de ajustar por inflación).

Dada esta dramática reducción de tarifas, muchos consumidores no habrían notado un pequeño aumento en los precios debido al impuesto al carbono. Qantas, por ejemplo, aumentó las tarifas nacionales entre 1,82 y 6,86 dólares australianos.

Es posible que el precio del carbono haya sido demasiado pequeño para reducir la demanda de los consumidores, incluso cuando se transfirió a los consumidores en su totalidad.

La demanda de los consumidores en realidad puede haber aumentado debido a la política de Energía Limpia para el Futuro, que incluía una compensación familiar.

El costo del combustible para aviones, que representa entre el 30 y el 40% de los gastos totales de la aerolínea, ha fluctuado drásticamente durante la última década.

Como muestra la tabla siguiente, el petróleo rondaba los USD $ 80- $ 100 por barril durante el período del precio del carbono, pero había caído a alrededor de USD $ 50 por barril solo un año después.

Las aerolíneas gestionan estas grandes fluctuaciones absorbiendo los costes o pasándolos a través de gravámenes. La segmentación de tarifas y los precios dinámicos también hacen que los precios de las entradas sean difíciles de predecir y comprender.

En comparación con la volatilidad en el costo del combustible, el precio del carbono era insignificante.

También era poco probable que el precio del carbono se hubiera traspasado por completo a los consumidores, ya que Virgin y Qantas estaban inmersos en una fuerte competencia en ese momento. también conocidas como las "guerras de capacidad".

Esto hizo que las aerolíneas operaran vuelos muy por debajo de las cargas de pasajeros rentables para ganar participación de mercado. También significó que las aerolíneas dejaron de traspasar el precio del carbono a los clientes.

Un precio del carbono podría incentivar a las aerolíneas a reducir las emisiones mejorando sus sistemas de gestión o cambiando la tecnología de los aviones. Pero ese incentivo ya existía en 2012-2014, en forma de altos precios de los combustibles.

Un precio del carbono solo proporcionaría un incentivo adicional por encima de los altos precios del combustible si existe una alternativa, forma de energía libre de impuestos a la que cambiar. Este es el caso de los generadores de electricidad, quién puede cambiar a energía solar o eólica.

Pero materiales de avión más eficientes, Los motores y los biocombustibles son más un mito que una realidad.

¿Qué requeriría cumplir con el compromiso de París de Australia?

Dado que el precio del carbono no logró reducir los viajes aéreos nacionales, Hay dos posibilidades de reducir las emisiones de la aviación en un 26% con respecto a los niveles de 2005.

El primero es insistir en reducir las emisiones en todos los sectores industriales. En el caso de la aviación, el modesto precio de A $ 23- $ 24 por tonelada de carbono no funcionó.

Se necesitarán límites estrictos a las emisiones. Dada la dificultad del cambio tecnológico, esto requerirá que la gente vuele menos.

La segunda opción es posponer la reducción de las emisiones de la aviación y aprovechar fuentes más viables de reducción de emisiones en otros lugares.

Al aumentar el objetivo de la Garantía Nacional de Energía a muy por encima del 26%, las reducciones de emisiones en el sector energético podrían compensar la falta de progreso en la aviación. Ésta es la forma más eficiente desde el punto de vista económico de reducir las emisiones en toda la economía. pero hace poco para reducir la contaminación por carbono de la aviación específicamente.

Es probable que las emisiones de las aerolíneas sigan siendo un problema difícil, pero uno que debe abordarse si queremos permanecer dentro de los límites climáticos habitables.

Este artículo se publicó originalmente en The Conversation. Lea el artículo original.