Nueva York es la última ciudad en contemplar los precios por congestión como una forma de lidiar con los problemas de tráfico. Esta estrategia, que requiere que los automovilistas paguen tarifas por conducir al centro de las ciudades durante los períodos de mayor afluencia, es una rareza en las políticas públicas urbanas:una medida que funciona y es rentable.

Usado apropiadamente, los precios de congestión pueden facilitar el tráfico, acelerar los tiempos de viaje, reducir la contaminación y proporcionar fondos para el transporte público y las inversiones en infraestructura. Los detalles importan incluyendo el tamaño y el momento de las cargas y el área que cubren. Los cargos por congestión también plantean problemas de equidad, ya que los ricos están en mejores condiciones de acercarse al trabajo o cambiar sus horarios para evitar los costos más elevados.

Pero el punto clave es que este enfoque ha tenido éxito en ciudades como Londres, Singapur y Estocolmo. Para académicos como yo que se enfocan en temas urbanos, Un debate serio sobre los precios de la congestión en la ciudad de Nueva York es una buena noticia.

El lado negativo de la densidad

Las ciudades concentran a las personas juntas por buenas razones económicas. Las actividades de agrupación permiten transferencias de información, conocimientos y habilidades. En su mejor momento, las ciudades crean grandes grupos de trabajo, grandes mercados de consumidores y ahorro en la provisión de bienes públicos como el transporte público y la recolección de basura. Los planificadores deberían alentar a las ciudades a ser más grandes y densas si queremos mejorar el desempeño económico.

Pero la creciente concentración también impone costos, y uno de los más grandes es la congestión del tráfico. Los costos se multiplican cuando tomamos en cuenta el uso de vehículos motorizados en la vía pública. Los conductores pasan un tiempo valioso sin hacer nada en los atascos de tráfico, mientras el ruido, los accidentes y la contaminación imponen una gran carga a los habitantes de la ciudad.

¿Debería ser gratuito el uso de la carretera?

La idea de cobrar por el uso de la vía pública no es nueva. El economista Arthur Pigou discutió el tema ya en 1920 como parte de su intento de remediar el funcionamiento subóptimo del sistema de mercado. En 1963, el economista nacido en Canadá William Vickrey argumentó que las carreteras eran recursos escasos que deberían valorarse imponiendo costos a los usuarios.

Los consumidores entienden intuitivamente los precios diferenciales. Esperamos pagar más por los boletos de avión en las horas pico de viaje y por las habitaciones de hotel en las épocas populares del año. Los precios por congestión funcionan de la misma manera. Al aumentar los precios, obliga a los usuarios a pensar en el costo de hacer un viaje. Un impuesto a la congestión es lo que los economistas del comportamiento llaman un "empujón" que hace que las personas evalúen sus patrones de viaje.

Y puede ser eficaz. Un estudio de 2008 les dio a los conductores en Seattle una suma hipotética en efectivo para gastar en viajes, les cobró peajes vinculados a los niveles de congestión del tráfico, y que se queden con el dinero que no gastaron. Sus coches estaban equipados con equipos para controlar los patrones de conducción.

Los resultados mostraron que los precios afectaron el comportamiento:los viajeros modificaron sus horarios, tomó diferentes rutas o colapsó varios viajes en viajes únicos. Colectivamente, Estos cambios redujeron la congestión en las horas pico, disminuyó los tiempos de espera y aumentó la velocidad promedio de viaje en el modelo de tráfico regional del estudio.

Precios de congestión en la práctica

Singapur fue una de las primeras ciudades importantes en introducir precios por congestión en 1975, cobrar US $ 1.30 por un vehículo para ingresar al distrito comercial central entre las 7:30 y las 9:30 a.m. La política tuvo apoyo político porque la mayoría de los residentes usaban el transporte público, con sólo los coches privados más ricos conduciendo. El impuesto se consideró como una distribución de costos más equitativa.

El resultado neto fue que se redujo la congestión y se mejoraron los tiempos de viaje. Entre 1975 y 1988, el proyecto generó ingresos 11 veces mayores que sus costos. Disminuyó la contaminación y mejoró la seguridad de los peatones. En 1998, Singapur cambió a tarifas variables que apuntan a tramos de carreteras congestionados y varían según la hora del día y la dirección del viaje.

Londres introdujo los precios de congestión en 2003, cargando a los automovilistas, entrando al centro de Londres entre las 7 a.m. y las 6 p.m. de lunes a viernes, 5 libras esterlinas (alrededor de $ 7) por día. El esquema generó 2.6 mil millones de libras (alrededor de $ 3.63 mil millones) en su primera década, casi la mitad se invirtió en transporte público y mejoras de infraestructura.

El cargo por congestión, como se le conoce, redujo la cantidad de automóviles que ingresan a la ciudad en un 44 por ciento desde el nivel de precarga y redujo ligeramente los accidentes de tránsito. La calidad del aire en el centro de Londres también mejoró.

El cargo produjo algunas consecuencias no deseadas. Los precios de la vivienda dentro de la zona de la tasa de congestión aumentaron:los consumidores que parecen dispuestos a pagar para evitar el tráfico y disfrutar de mejores condiciones ambientales pujan al alza. En el largo plazo, el impuesto a la congestión lubricaba la gentrificación del centro de Londres.

Pero este proceso es común a muchas otras grandes ciudades, con o sin precios de congestión:los ricos se apropian de las ubicaciones del centro de la ciudad y desplazan a los menos ricos a los suburbios.

Estocolmo introdujo un impuesto a la congestión en 2007, después de un juicio de siete meses y amargas luchas políticas. A los vehículos que ingresaban al centro de la ciudad se les cobraron tarifas diferentes durante el transcurso del día, alcanzando 35 coronas suecas (alrededor de $ 4,40) durante las horas pico de la mañana y la tarde.

El impuesto ganó gradualmente apoyo público y disminuyó la congestión a medida que los viajeros se desplazaron al transporte público. Otros municipios suecos han copiado el esquema desde entonces.

Precios de congestión en EE. UU.

Mientras que Estados Unidos tiene más de 5, 000 millas de carreteras de peaje, La fijación de precios por congestión es poco común. Una excepción es la ruta interestatal 66 en Washington, CORRIENTE CONTINUA., región metropolitana, donde se introdujeron peajes fluctuantes el 4 de diciembre, 2017. Los precios de estos carriles expresos cambian cada seis minutos durante las horas pico en dirección este por la mañana y en dirección oeste por la tarde. El peaje alcanzó los $ 40 por un tramo de 10 millas al día siguiente de su introducción.

Pero este es solo un camino muy utilizado, y hay muchas otras rutas hacia el centro de Washington. Los peajes de la I-66 se tratan más de generar ingresos en una carretera que de reducir la congestión en toda la ciudad.

En la actualidad, el plan propuesto para la ciudad de Nueva York cobraría a los automóviles $ 11.52 por ingresar a Manhattan por debajo de la calle 60 los días de semana durante el horario comercial. A los camiones se les cobraría $ 25.34, y los taxis y los viajes basados ​​en aplicaciones como Uber y Lyft se cobrarían entre $ 2 y $ 5. El impuesto generaría $ 1.5 mil millones anuales.

¿Qué pasa con la equidad? Solo el 4 por ciento de las personas que viajan diariamente a la ciudad de Nueva York lo hace en automóvil, y de esos, Solo 5, 000 podrían clasificarse como trabajadores pobres. El aumento de la financiación de las tarifas de congestión permitiría una mayor inversión en el transporte público, facilitando la vida a la mayoría de los neoyorquinos que viajan en transporte público.

A diferencia de otros impuestos que pueden descartarse fácilmente por imponer costos y matar puestos de trabajo, Los precios por congestión mejoran la eficiencia del mercado porque obliga a las personas a pensar en sus viajes y conduce a un uso más racional de nuestras vías públicas. En mi opinión, es una política poderosa cuyo momento definitivamente ha llegado.

Este artículo se publicó originalmente en The Conversation. Lea el artículo original.