Las asociaciones público-privadas tienen un mejor historial en la promoción de la equidad de lo que muchos suponen. investigadores de la Escuela de Ingeniería A. James Clark de la Universidad de Maryland (UMD) han encontrado.

De hecho, generalmente establecen objetivos más altos del programa de empresas comerciales en desventaja (DBE) del Departamento de Transporte de EE. UU. (USDOT) que los proyectos de diseño, licitación y construcción (DBB), sugieren los hallazgos.

El estudio recién publicado, realizado por el profesor de ingeniería civil y ambiental de la UMD Qingbin Cui y el estudiante de doctorado Kunqi Zhang, y publicado este mes por Registro de investigación de transporte , es el primero en probar empíricamente cómo los diferentes métodos de entrega se correlacionan con el establecimiento y el logro de los objetivos de DBE, que generalmente se expresan en términos del porcentaje de dólares del contrato esperado y realmente otorgado a empresas pertenecientes a minorías y mujeres que participan en proyectos de transporte financiados por el gobierno federal. .

Basado en la base de datos de los principales proyectos de carreteras de EE. UU., Cui y Zhang tomaron muestras de 134 contratos con asistencia federal. Los modelos de regresión lineal creados por el equipo mostraron que dos métodos de ejecución —Diseño de Construcción / Gerente de Construcción en Riesgo y P3— superan a DBB en el establecimiento de metas relacionadas con la equidad.

"En este caso, la sabiduría convencional resulta estar equivocada, "Dijo Cui.

En Ohio, por ejemplo, Los objetivos de DBE ponderados por valor se situaron en el 14,3% para P3, 10,7% para Design Build / Construction Manager en riesgo, y 9,2% para DBB; en Texas, las cifras fueron del 12,8%, 9,9%. Y 8,0%. Se encontraron tendencias similares en todo el país, y los objetivos de DBE también resultaron ser el predictor más sólido del logro real de DBE.

El tamaño del contrato es un factor importante, Cui y Zhang encontraron:cuanto mayor es el contrato, más oportunidades para los subcontratistas, a su vez, fomentando una mayor capacidad para cumplir con los objetivos de DBE. Y tanto P3 como DB / CMAR eclipsan a DBB cuando se trata del tamaño del contrato, con montos promedio de $ 954.2 millones, $ 466,6 millones, y $ 89,1 millones, respectivamente.

"Los contratos a mayor escala ofrecen más oportunidades para las empresas que, de otro modo, no podrían poner un pie en la puerta, "Dijo Zhang.

Los proyectos P3 también pueden tener un incentivo para promover la diversidad y la equidad debido a la cantidad de escrutinio público que estos los proyectos de alto perfil suelen generar. "Hay un componente de relaciones públicas, ", Dijo Cui." Las empresas involucradas en estos proyectos están en el centro de atención de los medios y quieren que se les vea haciendo lo correcto ".

Cui y Zhang realizaron su investigación en asociación con el Instituto de Transporte de Maryland, un centro de investigación de la UMD que reúne a expertos de todo el sistema de la Universidad de Maryland.

La fuente principal del estudio, la base de datos de proyectos de carreteras principales de EE. UU., También se desarrolló en la UMD, bajo la dirección de Cui. Inaugurada en 2019, la herramienta cubre casi dos décadas de proyectos de carreteras y permite a los investigadores un medio listo para hacer comparaciones entre proyectos.