Las investigaciones han demostrado que el ciclismo ofrece beneficios ambientales, salud, Beneficios económicos y sociales.

El ciclismo puede resultar especialmente atractivo para las mujeres de las ciudades asiáticas en desarrollo que tienen menos opciones de movilidad debido a su género y estatus socioeconómico. El ciclismo les permite viajar a través de múltiples paradas en la ciudad para cumplir con las responsabilidades laborales y domésticas.

En la ciudad indonesia de Solo en Java Central, considerada durante mucho tiempo un centro de la cultura javanesa y una economía creativa centrada en las personas, el ciclismo ha existido desde la era colonial holandesa.

Históricamente, las mujeres residentes de la ciudad iban en bicicleta al mismo ritmo que los hombres. La movilidad mejorada aumentó su acceso a la educación y las oportunidades de empleo.

El gobierno y las empresas también tenían políticas a favor del ciclismo, como incentivos financieros para el uso de bicicletas y aparcamientos.

Sin embargo, como muchas regiones que se urbanizan rápidamente en el sur global, La motorización hizo que la propiedad de motocicletas de Solo se disparara. Se duplicó con creces entre 2009 y 2013 a casi 424, 000. Se ha dejado que el ciclismo disminuya en términos de políticas, inversiones y, en última instancia, el modo de viaje preferido.

Nuestra investigación en Solo investigó la cuestión de cómo promover el uso de la bicicleta entre las mujeres que viven en áreas con escaso acceso a las redes de transporte público. Realizamos discusiones de grupos focales, entrevistas individuales y observaciones de campo con mujeres de bajos ingresos de 10 vecindarios de Solo con acceso limitado al transporte público.

El sueño de 'mujeres sobre ruedas' aún está lejos

Con casi un vehículo por persona, Solo se ha convertido rápidamente en una ciudad de motocicletas. La mayor parte de su planificación de transporte se ha centrado en mejorar las condiciones para vehículos tan rápidos.

Las bicicletas ahora representan solo el 1% de la participación de modo en comparación con el 67% de las motocicletas. Sin embargo, Este auge en la propiedad de motocicletas no ha sido tan accesible para los hogares de bajos ingresos.

Esto ha afectado más a las mujeres, ya que los hombres tienden a tener acceso prioritario a los vehículos de motor. principalmente debido a roles basados ​​en el género dentro de los hogares. En el final, Las mujeres pobres de barrios con acceso limitado al transporte público a menudo se quedan con caminar o andar en bicicleta como únicas opciones de transporte.

Pero las políticas del gobierno local no apoyan el uso de bicicletas, a pesar de varias iniciativas.

En un intento por revitalizar el ciclismo entre sus residentes, el gobierno de Solo ha transformado su vía principal, Jalan Slamet Riyadi, en un espacio público para caminar, ciclismo y otras actividades comunitarias para el "Día sin coche en solitario" desde 2010.

Los 28 km de "carriles lentos" de la ciudad, que separan las bicicletas de los vehículos motorizados en los corredores clave del centro de la ciudad, son los más largos del país.

Sin embargo, estas mejoras ciclistas se concentran en el centro de la ciudad, a más de 9 km de los barrios donde vive la mayoría de nuestros entrevistados.

Los motociclistas también han comenzado a usar los carriles lentos de Solo y otras carreteras más pequeñas hasta un grado que a menudo ha puesto en peligro a los ciclistas.

La combinación de la falta de alcance y el dominio de las carreteras de la ciudad por los vehículos motorizados las hace en gran medida inaccesibles para la mayoría de las ciclistas de la ciudad. cuyos barrios pobres están ubicados lejos de las líneas de tránsito.

A pesar de las importantes barreras, muchas mujeres y niñas todavía prefieren andar en bicicleta alrededor de Solo.

Sin embargo, la mayoría de las mujeres solo pedalean a escala de vecindario. Aquí la disponibilidad de más pequeños, Las carreteras locales facilitan la experiencia de viajar en bicicleta.

Más de un tercio de nuestros encuestados usualmente usaban bicicletas para comprar en mercados y quioscos del vecindario.

El ciclismo es especialmente popular entre las niñas de la escuela primaria y secundaria. Tienen las tasas más altas de ciclismo entre las mujeres.

Por ejemplo, El 52% de las estudiantes iban en bicicleta a la escuela. Compare esto con más del 20% que caminó y un mero 5% que fue en transporte público.

Pero las tasas de ciclismo caen significativamente en la escuela secundaria, posiblemente porque sus escuelas están ubicadas en el centro de la ciudad o fuera de sus vecindarios inmediatos.

Los roles de género específicos por edad también pueden explicar la caída. Las mujeres jóvenes de entre 16 y 25 años registran las tasas más bajas de ciclismo. seguido de mujeres entre 25 y 34 años.

Nuestros hallazgos indican que el ciclismo juega un papel importante en la vida de muchas mujeres. Sin suficiente apoyo del gobierno, las mujeres pobres en áreas con acceso limitado al transporte público pagan el precio más alto.

¿Lo que debe hacerse?

Durante nuestras entrevistas, muchos encuestados sugirieron la expansión de la red de ciclo lento más allá de las principales carreteras arteriales en las áreas urbanas.

Esto significa que las iniciativas a favor del ciclismo del gobierno de la ciudad deben tener en cuenta las áreas residenciales dispersas de Solo para promover el uso de la bicicleta en la vida diaria, no solo con fines recreativos y de ocio.

Después de conectar las vías del centro con los barrios de las afueras, sin embargo, Otro desafío sigue siendo:los vehículos de motor dominan cada vez más las carreteras y el espacio público en general.

Muchos de nuestros encuestados se sintieron indefensos, lento y fuera de lugar entre los conductores a exceso de velocidad. Temían ser golpeados o aplastados por ellos.

Para las mujeres que tienen que viajar distancias más largas más allá de su vecindario, una estrategia común consistía en pedalear por carreteras secundarias.

Los encuestados creían que al utilizar carreteras más pequeñas y calles más locales, podrían tomar rutas de viaje más directas, Conduce más rápido y llega a más destinos.

Para apoyar tales estrategias, el gobierno debe emplear intervenciones activas en una variedad de carreteras y calles para calmar, límite y, en algunos casos, excluir el tráfico motorizado.

Nuestros encuestados también enfatizaron que los ciclistas no se sienten respetados porque no hay lugares de estacionamiento designados para ellos, ni siquiera cuando están dispuestos a pagar las mismas tarifas que los automovilistas.

Hicieron hincapié en la importancia de mejorar la infraestructura para bicicletas, como carriles especiales o lugares de estacionamiento, para promover la comodidad y conveniencia similar a la que experimentan los automovilistas. Estas instalaciones son especialmente cruciales para las mujeres que deben cumplir múltiples propósitos en sus viajes.

Susceptibilidad al acoso y la delincuencia. junto con las normas culturales, también disuade a las mujeres de andar en bicicleta.

Algunos sugieren un grupo de equitación para mujeres para prevenir el acoso, ataques físicos o robos cuando viajan en bicicleta, especialmente en las primeras horas de la mañana, cuando se realizan viajes esenciales al mercado y la mezquita.

Otros discutieron la educación pública y las campañas de divulgación. Estos se dirigirían a diferentes grupos de edad de mujeres y destacarían la salud, la conveniencia y los beneficios ambientales del ciclismo.

Este artículo se ha vuelto a publicar de The Conversation con una licencia de Creative Commons. Lea el artículo original.