Menos de dos meses después de que el presidente Donald Trump se comprometiera en su discurso sobre el estado de la Unión a "reconstruir nuestra infraestructura en ruinas, "Las perspectivas parecen poco claras. La administración Trump está pidiendo al Congreso ideas sobre cómo financiar billones de dólares en mejoras que los expertos dicen que son necesarias. Algunos demócratas quieren revertir los recortes de impuestos recientemente promulgados para financiar las reparaciones, una estrategia poco probable mientras los republicanos controlen el Congreso .

Decidir cómo financiar inversiones a esta escala es principalmente un trabajo de funcionarios electos, pero la investigación puede ayudar a establecer prioridades. Nuestro trabajo actual se centra en el tránsito, que es fundamental para la salud y el desarrollo económico, ya que conecta a las personas con los trabajos, servicios y oportunidades recreativas.

Junto con otros colegas del Laboratorio de Información Urbana de la Universidad de Texas, Hemos desarrollado un sitio web que muestra qué áreas de las principales ciudades de EE. UU. no tienen suficientes alternativas a la propiedad de un automóvil. Usando estos métodos, hemos determinado que la falta de acceso de tránsito es un problema generalizado. En algunas de las ciudades más gravemente afectadas, 1 de cada 8 residentes vive en lo que llamamos desiertos de tránsito.

Desiertos y oasis

Utilizando tecnología cartográfica basada en SIG, recientemente evaluamos 52 ciudades de EE. UU., desde grandes metrópolis como Nueva York y Los Ángeles hasta ciudades más pequeñas como Wichita. Analizamos sistemáticamente el transporte y la demanda a nivel de grupo de bloques, esencialmente, por barrios. Luego, clasificamos los grupos de bloques como "desiertos de tránsito, "con servicios de transporte inadecuados en comparación con la demanda"; oasis de tránsito, "con más servicios de transporte que la demanda, y áreas donde la oferta de tránsito satisface la demanda.

Para calcular la oferta, mapeamos los sistemas de transporte de las ciudades utilizando conjuntos de datos disponibles públicamente, incluidos los datos de la Especificación de feeds de tránsito general. Los conjuntos de datos de GTFS son publicados por empresas de servicios de tránsito y brindan información detallada sobre sus sistemas de tránsito. como la información de la ruta, frecuencia del servicio y ubicación de las paradas.

Calculamos la demanda de tránsito utilizando datos de la Encuesta sobre la Comunidad Estadounidense de la Oficina del Censo de EE. UU. La demanda de transporte es difícil de cuantificar, así que usamos el número de personas dependientes del transporte en cada ciudad como un indicador. Una persona dependiente del tránsito es alguien mayor de 12 años que puede necesitar acceso al transporte pero no puede o no maneja porque es demasiado joven. está desactivado, es demasiado pobre para poseer un vehículo o elige no tener un auto.

Los desiertos de transporte estuvieron presentes en diversos grados en las 52 ciudades de nuestro estudio. En tránsito, grupos de bloques del desierto, de media, alrededor del 43 por ciento de los residentes dependían del tránsito. Pero sorprendentemente incluso en grupos de bloques que tienen suficiente servicio de tránsito para satisfacer la demanda, El 38 por ciento de la población dependía del tránsito. Esto nos dice que existe una amplia necesidad de alternativas a la propiedad individual de un automóvil.

Por ejemplo, encontramos que el 22 por ciento de los grupos de bloques en San Francisco eran desiertos de tránsito. Esto no significa que el suministro de tránsito sea débil dentro de San Francisco. Bastante, La demanda de tránsito es alta porque muchos residentes no poseen automóviles o no pueden conducir. y en algunos barrios, esta demanda no se está cumpliendo.

A diferencia de, la ciudad de San José, California, tiene una alta tasa de propiedad de automóviles y, en consecuencia, una baja tasa de demanda de tránsito. Y la oferta de transporte de la ciudad es relativamente buena, por lo que solo encontramos el 2 por ciento de los grupos de bloques que eran desiertos de tránsito.

¿A quién sirven las agencias de tránsito?

La planificación de tránsito tradicional se centra principalmente en reducir los tiempos de viaje a los distritos comerciales centrales, no en proporcionar transporte adecuado dentro de áreas residenciales. Nuestro análisis preliminar mostró que la falta de acceso de tránsito se correlacionó con vivir en áreas más densas. Por ejemplo, en la ciudad de Nueva York hay desiertos de tránsito a lo largo de los lados Upper West y Upper East, que son áreas residenciales de alta densidad pero no tienen suficientes opciones de tránsito para satisfacer las necesidades de los residentes.

Nuestro hallazgo de que las áreas más densas tienden a estar desatendidas sugiere que las ciudades se enfrentarán cada vez más al desafío de proporcionar acceso al transporte público en las próximas décadas. Las Naciones Unidas estiman que dos tercios de la población mundial vivirá en ciudades para 2050, lo que significará una creciente demanda de tránsito. Es más, menos estadounidenses, particularmente los millennials, están optando por poseer vehículos o incluso obtener licencias de conducir.

Este doble desafío subraya la urgencia de invertir en infraestructura de transporte. Es probable que el problema del acceso al transporte se agudice en los próximos años, y los nuevos proyectos de infraestructura tardan muchos años en planificarse, financiar y completar.

Los desiertos de tránsito refuerzan la desigualdad

También encontramos que los vecindarios relativamente acomodados tienen mejores servicios de transporte. Esto no es sorprendente:las personas más ricas tienden a tener un mayor acceso a los automóviles, y por lo tanto depender menos del transporte público.

El menor acceso al transporte para los estadounidenses más pobres crea una especie de circuito de retroalimentación económica negativa. Las personas necesitan acceso a transporte de alta calidad para encontrar y conservar mejores trabajos. En efecto, Varios estudios han demostrado que el acceso al tránsito es uno de los factores más críticos para determinar la movilidad ascendente. Es probable que los estadounidenses pobres tengan un acceso al transporte público más bajo que el promedio, pero a menudo no pueden salir de la pobreza debido a esta falta de tránsito. Por tanto, invertir en infraestructura es una forma de aumentar la igualdad social y económica.

Qué pueden hacer los gobiernos estatales y municipales

La reducción de los desiertos de tránsito no requiere necesariamente la construcción al por mayor de nueva infraestructura de tránsito. Algunas soluciones se pueden implementar de forma relativamente económica y sencilla.

Las tecnologías nuevas y emergentes pueden proporcionar alternativas flexibles al transporte público tradicional o incluso mejorar el transporte público regular. Los ejemplos incluyen servicios de empresas de redes de tránsito, como Uber's Pool y Express Pool y Lyft's Line; servicios de bicicletas compartidas tradicionales o sin muelle, como Mobike y Ofo; y servicios de microtransporte como Didi Bus y Ford's Chariot. Sin embargo, las ciudades tendrán que trabajar con empresas privadas que ofrezcan estos servicios para garantizar que sean accesibles para todos los residentes.

Las ciudades también pueden tomar medidas para garantizar que sus sistemas de tránsito actuales estén bien equilibrados y trasladen algunos recursos de áreas con servicios excesivos a vecindarios desatendidos. Y las inversiones modestas pueden marcar la diferencia. Por ejemplo, El ajuste de las señales de tránsito para dar preferencia a los autobuses en las intersecciones puede hacer que el servicio de autobuses sea más confiable al ayudarlos a cumplir con el horario.

En última instancia federal, Las agencias estatales y municipales deben trabajar juntas para asegurar una distribución equitativa del transporte para que todos los ciudadanos puedan participar plenamente en la sociedad civil. Identificar las brechas de tránsito es un primer paso para resolver este problema.

Este artículo se publicó originalmente en The Conversation. Lea el artículo original.