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Un estudio de varios años sobre la recolección automatizada de tarifas de tránsito ofrece un hallazgo clave que no lo sorprenderá:a pesar de la conveniencia, la prisa hacia los sistemas de tarifas sin efectivo ha creado barreras para los pasajeros de bajos ingresos que buscan utilizar el transporte público. Resultados de grupos focales, encuestas, y una revisión de las prácticas actuales de las agencias de tránsito sugiere que continuar aceptando efectivo es una forma crucial de mantener el tránsito accesible. Sin embargo, lidiar con efectivo tiene inconvenientes:requiere mucho tiempo y es costoso. Usando un modelo detallado de costo-beneficio, Los investigadores exploraron los costos de las agencias para mantener algunas opciones de efectivo y encontraron que algunos enfoques simples pueden ser bastante efectivos. ¿La mejor inversión? Cobro de efectivo a bordo de los autobuses.
Lanzado en 2019, el proyecto de investigación "Aplicación de una lente de equidad a las soluciones de pago automatizadas para el transporte público" fue financiado por un programa de subvenciones del Fondo común del Instituto Nacional de Transporte y Comunidades (NITC) y se llevó a cabo en tres universidades:Portland State University (PSU), la Universidad de Oregon (UO), y la Universidad de Tennessee, Knoxville (UTK). Los otros socios de financiación fueron City of Eugene, O, Ciudad de Gresham, O, Distrito de tránsito de Lane, Clevor Consulting Group, y RTD (Distrito de Transporte Regional) Denver.
Aaron Golub de PSU se desempeñó como investigador principal, con los co-investigadores Anne Brown de UO, Candace Brakewood de UTK y John MacArthur de PSU.
¿Por qué estudiar la tarifa de tránsito sin efectivo?
Las tecnologías de pago automatizadas pueden facilitar las operaciones y mejorar la recopilación de datos. pero la conveniencia adicional para la agencia y algunos pasajeros tiene un precio:esos sistemas requieren que los pasajeros tengan acceso a Internet privado, teléfonos inteligentes, y servicios bancarios / crediticios. Acceso que decididamente no es universal. ¿Qué pasa con los ciclistas que se quedan atrás?
Los sistemas de pago de tarifas tienen una larga historia en importantes desafíos de equidad, tanto en los montos de las tarifas, sino también en cómo y dónde se pueden comprar y almacenar las tarifas. El informe final "Aplicar una lente de equidad a las soluciones de pago automatizadas para el transporte público" es una exploración detallada de cómo los pasajeros del transporte público pagan su tarifa, basado en 2, 303 encuestas de intercepción y tres grupos focales con pasajeros de tránsito en Colorado y Oregon.
Los investigadores analizaron el uso de efectivo, y se centró en los pasajeros que podrían quedar excluidos si se eliminan las opciones en efectivo a medida que se implementen nuevos sistemas de pago de tarifas en los próximos años. El equipo de investigación también entrevistó a empleados de diez agencias de tránsito para averiguar cómo se ha modernizado el pago de sus tarifas en los últimos cinco años. cómo esas agencias han evaluado las implicaciones de equidad de estos cambios, y qué programas han implementado para mitigar los impactos sobre la equidad.
Andrew Martin, Planificador de desarrollo en Lane Transit District, sirvió en el comité asesor técnico del proyecto. "Casi al mismo tiempo que este estudio, estábamos en medio de la compra e implementación de nuestro primer sistema electrónico de cobro de tarifas. Ya habíamos decidido adoptar un enfoque más centrado en el cliente:en lugar de ir completamente sin efectivo, determinamos que íbamos a asumir los costos de asegurarnos de que nuestro servicio permaneciera accesible para todos los pasajeros. Fue bueno de ver, en la investigación, muchas de las cosas que sentíamos intuitivamente resultaron ser ciertas. El análisis de costo-beneficio muestra que el costo no es tan alto como cree; haciendo las mitigaciones de equidad, podría terminar con un mayor número de pasajeros y compensar la pérdida de ingresos, "Dijo Martin.
Algunos hallazgos clave
Los investigadores encontraron que un número significativo (alrededor del 30%) de los usuarios de transporte público todavía dependen en gran medida del pago en efectivo a bordo de los autobuses. Los encuestados mayores y de bajos ingresos tenían menos acceso a teléfonos inteligentes e Internet.
De aquellos que poseen teléfonos inteligentes, muchos están preocupados por alcanzar los límites de datos, y algunos dependen únicamente de Wi-Fi público para conectarse a Internet.
Un número pequeño pero significativo de pasajeros (alrededor del 7%) no tiene acceso a servicios bancarios formales.
Los investigadores trabajaron con organizaciones de tránsito en tres ciudades de casos:Eugene, O (población 247, 421); Denver, CO (población 2, 374, 203); y Portland, O (población 1, 849, 898). El modelo de costo-beneficio puede ser utilizado por agencias de cualquier tamaño para implementar una nueva tecnología de pago de tarifas.
"Una cosa que sería realmente útil para muchas agencias es el modelado de costos que hicieron [los investigadores]. Calcula el costo general para implementar nuevas tecnologías, como las máquinas expendedoras de billetes. Es posible que muchas agencias más pequeñas no tengan este tipo de cosas, y son realmente útiles para los clientes. Así que incluso más allá del enfoque de equidad, hay mucha buena información sobre los costos de implementación de un sistema, "dijo Martín.
Modelo de costo-beneficio
Los investigadores construyeron un modelo cuantitativo de costo-beneficio que combina las inversiones de capital del primer año con 10 años de mantenimiento, operaciones y reemplazo de capital en una sola estimación de costo total. Este enfoque crea un reflejo general de los costos del ciclo de vida del sistema de pago de tarifas, lo que significa que nos permite comprender el costo total de los costos iniciales, así como los costos anuales recurrentes.
Luego utilizaron el modelo para explorar y comparar cuatro escenarios junto con un caso base adicional (sin efectivo). Los escenarios se basan en los comentarios recibidos de las agencias de tránsito y una revisión de las mejores prácticas a nivel nacional:
"El corazón de este modelo de costo-beneficio es, ¿Cuántos ciclistas no pueden viajar en los diferentes escenarios? Pudimos estudiar más de 2, 000 jinetes, y, en el caso base totalmente sin efectivo, sabíamos que alrededor del 8% de los pasajeros no podían montar, basado en nuestras encuestas. Sus respuestas sobre cómo viajarían con diferentes configuraciones de máquinas expendedoras de boletos y efectivo a bordo informaron a este modelo, "Dijo Golub.
Seleccionar estrategias de mitigación
Cualquiera de los escenarios 1-4 anteriores, por encima de la línea de base sin efectivo, puede mitigar algunas de las implicaciones de equidad de quedarse sin efectivo. Qué escenario es mejor para un entorno particular depende en gran medida de cuántos pasajeros son potencialmente excluidos por un sistema de tarifas sin efectivo, y sobre qué opciones probablemente usarían esos pasajeros, dada la oportunidad de pagar en efectivo. Con base en los resultados del análisis de costo-beneficio para cada una de las tres ciudades de caso, Los investigadores desarrollaron algunos principios generales que las agencias deben tener en cuenta, al elegir estrategias para ayudar a mantener el transporte accesible.
"Cuando miras 10 sistemas diferentes y tienes que justificarte ante la junta, El gerente general, la comunidad, por qué está gastando el dinero de cierta manera:es realmente útil tener una investigación como esta que muestre que los costos no son una gran cantidad. Cuando la equidad es barata de obtener, es muy fácil justificar hacer eso, "Dijo Martin.
Las agencias más grandes gastan menos para cobrar la tarifa. Esto afecta el cálculo de costo-beneficio de agregar capacidades adicionales. Pequeñas agencias, los investigadores sugieren, debería considerar seriamente ir sin tarifa. El estudio de caso de Eugene (la agencia más pequeña) muestra que, en todos los ámbitos, la recaudación de tarifas consume una gran parte de los ingresos por tarifas; en el escenario de efectivo total, alrededor del 40% de los ingresos se gastan en la recaudación de tarifas.
El comercio minorista es una opción de bajo costo:aceptar pagos en efectivo en los establecimientos minoristas es, con mucho, la opción de menor costo para agregar capacidades de efectivo en términos de costo total, costos netos, y en términos de costo para acomodar a los pasajeros potencialmente excluidos. También es la mitigación más utilizada, según entrevistas con agencias. Sin embargo, la red minorista todavía plantea importantes barreras geográficas para muchos pasajeros, y no ofrece el tipo de cobertura y acceso que ofrecería la recolección de efectivo a bordo.
La recolección simple de efectivo en los autobuses podría ser un puente importante:según los datos de la encuesta de pasajeros, además de ser una opción de bajo costo para agencias, esta mitigación también agregó una cantidad significativa de pasajeros. Se descubrió que aceptar efectivo en las máquinas expendedoras de boletos era mucho más caro que aceptar efectivo a bordo.
Cuando se excluye un mayor número de ciclistas, las mitigaciones de equidad son más baratas. El mayor número de ciclistas excluidos, Cuanto mayor sea el impacto que tengan las mitigaciones de equidad y más baratas sean por ciclista adicional, y por tarifa adicional cobrada. El estudio de caso de Portland-Gresham mostró que se excluyó a relativamente pocos pasajeros cuando se eliminó el efectivo en comparación con las otras propiedades. Eso significaba que agregar el cobro en efectivo al por menor costaba $ 0.27 por nuevo embarque. En Denver y Eugene, poblaciones más grandes de pasajeros fueron potencialmente excluidas por la tarifa sin efectivo, y agregar capacidades minoristas solo cuesta 14 y 1,9 centavos por embarque, respectivamente.
"Dentro de la transición de 10 años, algunos de los peores efectos podrían evitarse mediante el uso de algunas de estas mitigaciones, "Golub le dijo a NextCity el 25 de mayo, Artículo de 2021:¿Qué sucede cuando se eliminan las tarifas en efectivo?
Esta investigación fue financiada por el Instituto Nacional de Transporte y Comunidades; la ciudad de Eugene, O, Ciudad de Gresham, O, Distrito de tránsito de Lane, Clevor Consulting Group, y RTD (Distrito de Transporte Regional) Denver.
