A algunos analistas de políticas les preocupa que si la riqueza per cápita en China sigue aumentando y se acerca a la de Estados Unidos, la propiedad de automóviles podría cuadriplicarse. Las probables consecuencias:congestión de tráfico extrema e incluso mayores concentraciones de contaminación del aire y emisiones de carbono que calientan el planeta. Pero los investigadores están por todas partes en cuanto a cuánto afectarán los aumentos masivos en la riqueza personal en China los niveles de propiedad de automóviles privados y los viajes en vehículos. Para complicar sus estimaciones, se encuentran las vastas diferencias regionales en las tasas de crecimiento económico; la aparición de restricciones a la propiedad de vehículos en algunas de las ciudades más densamente pobladas de China; y común, aún no probado, Supuestos de que el crecimiento de la propiedad de automóviles en China se parecerá al de EE. UU., Corea del Sur, y otros países durante períodos de rápida expansión económica.
Desde 2012, Paul Natsuo Kishimoto, asistente de investigación en el Programa Conjunto del MIT sobre la ciencia y la política del cambio global, ha estado aplicando nuevas fuentes de datos y métodos analíticos para obtener una lectura precisa sobre cómo es probable que la propiedad del vehículo y el kilometraje cambien en China en las próximas décadas, y los costos y beneficios de las restricciones a la propiedad de vehículos. Utilizando datos de encuestas de hogares y estadísticas públicas de diferentes ciudades chinas, Kishimoto está trabajando para caracterizar la relación entre el aumento de los ingresos y el consumo relacionado con el transporte, y cómo las restricciones a la propiedad de vehículos alterarían esa relación.
"Lo que estamos tratando de hacer es usar fuentes de datos y métodos que otras personas no han usado, y que sean más flexibles y sofisticados, para hacer esta estimación, "dice Kishimoto, quien está realizando esta investigación en preparación para su tesis doctoral para el programa de Sistemas de Ingeniería dentro del Instituto de Datos del MIT, Sistemas y Sociedad (IDSS). "Nuestro objetivo es determinar cuánto gastan las personas en vehículos privados como una fracción de sus ingresos; cómo cambia eso a medida que aumentan sus ingresos, surgen opciones de transporte público, y se imponen restricciones a la propiedad de vehículos; y cómo es probable que estas opciones de transporte afecten el uso de energía de la nación, Emisiones de gases de efecto invernadero, y niveles de contaminación del aire ".
La investigación podría informar a los legisladores no solo en China, pero también en otros países en desarrollo donde el rápido aumento de los ingresos podría traducirse en un número considerablemente mayor de automóviles en las carreteras.
Kishimoto llega a este trabajo como resultado de sus propias experiencias de vivir con — y sin — acceso a un automóvil de propiedad privada. Creciendo en los suburbios de Toronto, primero se vio a sí mismo como un "nerd de las matemáticas" con afinidad por los aviones de combate y sueña con construir lejos, aviones futuristas. Como preadolescente les anunció a sus padres, ambos profesores de matemáticas, su intención de convertirse en ingeniero aeroespacial. Más tarde, como ingeniero aeroespacial en la Universidad de Toronto, esperaba realizar su sueño de infancia, pero la experiencia de vivir en una ciudad por primera vez alteró su trayectoria de vuelo.
"Fue revelador que no se necesitara un automóvil para llegar a todas partes, "recuerda." No había pensado mucho en que había otra forma de organizar tu vida que no fuera que mamá y papá te llevaran a todas partes. pedir prestado un vehículo o ser recogido, o, quizás, no ir a determinados lugares en determinados momentos. En la ciudad simplemente sales por la puerta montar en bicicleta o en tránsito; las cosas están a poca distancia. Empecé a darme cuenta de que esto era una consecuencia de las decisiones de planificación, de política. Que en el suburbio donde me había criado, alguien había elegido en algún momento que vamos a construir subdivisiones en lugar de construir una forma urbana densa que sea más transitable y habitable ".
Cuando Kishimoto completó su licenciatura en ingeniería aeroespacial y comenzó a trabajar en una maestría, esta comprensión, junto con un creciente interés en la sostenibilidad y el cambio climático, comenzó a ocupar un lugar central. Anticipando una carrera que probablemente no ofrecería oportunidades para trabajar directamente en tales preocupaciones, hizo una corrección de rumbo. Dejó el programa de maestría, buscó un curso de estudio que reflejara su apreciación por el valor de aplicar la experiencia científica y tecnológica a la toma de decisiones, desde la planificación del transporte municipal hasta la política climática global, y lo encontró en el Programa de Política y Tecnología del MIT (TPP).
De 2010 a 2014, tanto durante como inmediatamente después de completar su programa de maestría en TPP, Kishimoto trabajó como asistente de investigación y asociado en el MIT. Después de un año trabajando en una versión orientada al aula del marco de trabajo de modelado de sistemas globales integrados, comenzó a colaborar con la líder del Proyecto de Energía y Clima de China del Programa Conjunto, Valerie Karplus (ahora profesora asistente en la Escuela de Administración Sloan del MIT) en el desarrollo del modelo del Modelo de Energía Regional de China (C-REM), que proyecta la demanda de energía y sus impactos ambientales asociados en China bajo diferentes escenarios de políticas. Una vez aceptado en el programa MIT Engineering Systems como candidato a doctorado, Continuó este trabajo con un enfoque en agregar representación del transporte doméstico a C-REM, todo mientras es coautor de dos artículos de revistas sobre el medio ambiente, clima, e impactos económicos de las normas de economía de combustible mundiales y europeas.
"El crecimiento futuro de la flota de vehículos domésticos de China es una de las mayores fuentes de incertidumbre en los escenarios de impacto ambiental y energético, "dice Karplus." Paul es uno de los pocos académicos que reúne fuentes novedosas de datos sobre el comportamiento del consumidor para cuantificar los impulsores subyacentes de este crecimiento. Sus resultados tienen el potencial de cambiar la forma en que las partes interesadas abordan el diseño de los sistemas de transporte urbano de China en las próximas décadas ".
En los últimos dos años, Kishimoto se ha desempeñado como asistente de investigación del Programa Conjunto mientras desarrollaba su tesis doctoral sobre el modelado del futuro del transporte en China y sus posibles impactos ambientales y climáticos. Su trabajo aplica métodos analíticos innovadores a una miríada de datos:sobre la economía de rápido crecimiento del país, riqueza floreciente, infraestructura de transporte en rápida expansión, y variedad de políticas de transporte, para proyectar cómo es probable que evolucione el sistema de transporte de China en las próximas décadas. Tal conocimiento podría empoderar a los tomadores de decisiones para dirigir el futuro del transporte de China, y el de otros países en desarrollo, en una dirección más sostenible.
"En comparación con el mundo desarrollado, el estado de los sistemas de transporte en China es menos conocido, y porque es tan grande, país poblado, El crecimiento irrestricto o mal dirigido podría tener importantes consecuencias negativas para el medio ambiente y el clima. "dice Kishimoto." Por eso estamos comprometidos con el trabajo que estamos haciendo. Intentamos aplicar métodos innovadores, incluidos los desarrollados en el Programa Conjunto, y combinar conjuntos de datos de formas novedosas para comprender mejor cómo evolucionará el transporte en China, y los tipos de impactos regionales y globales que pueden resultar si no se toman medidas de política correctiva ".
Después de obtener su doctorado (probablemente a fines de 2017), Kishimoto espera regresar a Canadá y comenzar un programa muy parecido al TPP:educación de posgrado para ingenieros y científicos sobre cómo conectar el conocimiento técnico con la formulación de políticas. Considera que esta educación es cada vez más importante no solo para los expertos en políticas que carecen de una mentalidad científica e ingeniería, pero también para científicos e ingenieros que necesitan comprender mejor las implicaciones sociales de sus innovaciones. Basándose en una amplia experiencia de liderazgo y enseñanza en la Universidad de Toronto y el MIT, Kishimoto prevé encabezar una versión canadiense de TPP mientras se desempeña como miembro de la facultad centrado en el transporte, energía, y análisis de políticas.
También planea continuar, como es su costumbre, involucrar a las personas en conversaciones sobre el transporte y su impacto en la calidad de sus vidas, el entorno, clima, y otras preocupaciones sociales.
"Los animo a pensar en el transporte no solo en el día a día, sino en términos de problemas sistémicos y cómo pueden contribuir a los amplios cambios necesarios para llevarnos hacia la sostenibilidad ".
Esta historia se vuelve a publicar por cortesía de MIT News (web.mit.edu/newsoffice/), un sitio popular que cubre noticias sobre la investigación del MIT, innovación y docencia.
