Los conductores adolescentes son un grupo arriesgado. Son inexpertos y no siempre conducen con cuidado, a veces con consecuencias trágicas. Varios estudios indican que entre el 15 y el 30 % de los adolescentes tienen un accidente en su primer año de manejo. En muchos países, las muertes por accidentes de tráfico son la principal causa de muerte entre los adolescentes.

La cuestión política es qué hacer al respecto.

Uno puede imaginar una serie de opciones, desde el toque ligero (como campañas de información y anuncios) hasta el dramático (como aumentar la edad legal para conducir).

Muchas jurisdicciones han introducido leyes para restringir los privilegios de conducción de los conductores más jóvenes. Pero no siempre es fácil saber si tales leyes son efectivas.

Uno podría mirar los lugares que tienen las leyes y compararlas con las estadísticas de accidentes de lugares sin tales leyes. Pero esto podría ser engañoso.

Es posible que esas leyes se introdujeran en lugares con un problema mayor. Supongamos que las leyes han reducido las muertes por conducción, pero solo al mismo nivel que en lugares con problemas menos graves en primer lugar. Sin diferencias en la tasa de muertes por conducción de adolescentes entre jurisdicciones con o sin restricciones de conducción, se podría concluir incorrectamente que las restricciones no tienen efecto.

El problema de la identificación

Este es un ejemplo de lo que los economistas llaman el "problema de identificación":descubrir cómo identificar el verdadero efecto causal de una intervención política.

Para identificar el efecto causal, es necesario conocer el contrafactual correcto, es decir, qué habría sucedido si no se hubiera introducido la política. En otras palabras, el grupo afectado por la política debe compararse con el grupo de control correcto.

Este es un gran tema general en el que los economistas han estado trabajando durante décadas. En ese tiempo, se han desarrollado muchas técnicas útiles para abordar el problema de la identificación en las ciencias sociales.

El desarrollo de este conjunto de herramientas es lo que el economista del MIT Joshua Angrist (uno de los principales académicos en este esfuerzo) ha llamado "la revolución de la credibilidad".

Es una revolución porque ahora tenemos formas de identificar de manera creíble el efecto causal de diferentes intervenciones políticas. Eso nos permite proporcionar prescripciones de política sensatas basadas en evidencia empírica.

Incluso permite a los académicos comprender el tamaño o la "magnitud" de los efectos y realizar un análisis cuidadoso de costo-beneficio.

Un experimento de política australiana

Volvamos a esos problemáticos conductores adolescentes.

En 2007, Nueva Gales del Sur introdujo una ley que prohibía a los conductores en su primer año de una licencia provisional llevar a dos o más pasajeros menores de 21 años entre las 11 p. m. y las 5 a. m.

Como escriben los economistas Tim Moore y Todd Morris en un documento de trabajo publicado por la Oficina Nacional de Investigación Económica de EE. UU. en abril, alrededor del 3% de todos los accidentes de conductores de primer año ocurrieron mientras transportaban varios pasajeros entre estas horas. Pero estos accidentes representaron alrededor del 18 % de las muertes.

Moore (un australiano, ahora en la Universidad de Purdue en Indiana) y Morris (en el Instituto Max Planck de Derecho Social y Política Social en Alemania) vieron la política de Nueva Gales del Sur como una oportunidad ideal para probar la efectividad de las restricciones de conducción para adolescentes.

Entonces, ¿cómo se aseguraron de tener el contrafactual correcto?

Utilizaron una de las técnicas clásicas de la revolución de la identificación, conocida como el método de "diferencias en diferencias" o DID.

Esta técnica se hizo famosa (en los círculos académicos y políticos) por un documento pionero de 1994 de David Card y Alan Krueger (ambos entonces economistas de la Universidad de Princeton) sobre cómo las leyes de salario mínimo afectan el empleo.

En pocas palabras, en lugar de comparar un grupo con otro o un grupo antes y después de un cambio de política, el método DID implica comparar los cambios a lo largo del tiempo en un grupo con los cambios a lo largo del tiempo en otro.

Moore y Morris calcularon los cambios en el período restringido (11 p. m. a 5 a. m.) y luego los compararon con los cambios en los accidentes durante el día (8 a. m. a 8 p. m.). Esto les permitió controlar otros factores que afectan los riesgos de accidentes.

Lo que muestran es llamativo. La restricción redujo los accidentes de los conductores de primer año en un 57 % y las hospitalizaciones y muertes en un 58 %.

Con las restricciones, los choques entre las 11 p. m. y las 5 a. m. se redujeron de alrededor del 18 % al 4 % de las muertes que involucran a conductores primerizos. Esa es una política efectiva.

Efectos a largo plazo

Si estuviera sentado en un seminario académico escuchando estos resultados, podría preguntar:"Está bien, pero ¿qué sucede después de que se eliminan las restricciones del primer año?"

Sorprendentemente, Moore y Morris también encuentran reducciones en los accidentes nocturnos de varios pasajeros en el segundo y tercer año. No hay diferencias claras en los años siguientes, pero para entonces las tasas de accidentes se han reducido a una quinta parte del nivel del primer año.

Impactos en los accidentes nocturnos de varios pasajeros

En otras palabras, estas restricciones parecen tener un efecto persistente incluso después de que la política de intervención ya no esté vigente.

Hay una lección más amplia en esto. Las políticas pueden tener efectos a largo plazo, incluso después de que las personas a las que se dirige la política ya no estén "siendo tratadas". Esto es bien conocido en algunas intervenciones educativas. Los experimentos con pequeñas recompensas financieras para estudiantes y padres, por ejemplo, han demostrado que las mejoras en cosas como la asistencia y el rendimiento continúan incluso después de que se interrumpen los incentivos. Vale la pena tener en cuenta las políticas en otras áreas.

En cualquier caso, Nueva Gales del Sur, y Australia en general, parece haber resuelto el caso de la seguridad de los conductores adolescentes.

Gracias a Moore y Morris, y su documento de trabajo de NBER, es una idea de la que el resto del mundo puede aprender.