Tras las pérdidas de 1500 millones de libras esterlinas en ingresos por tarifas anuales incurridas durante la pandemia, Transport for London firmó recientemente un acuerdo con el gobierno del Reino Unido para obtener financiación de emergencia. El acuerdo garantiza que los nuevos pedidos de trenes, las reparaciones de puentes y las mejoras del metro continuarán según lo planeado. También provocará un aumento de las tarifas del metro y la reducción de los servicios de autobús.

Mientras que Elizabeth Line, una adición este-oeste de £19 mil millones al metro de Londres, se inauguró con bombos y platillos en mayo de 2022, este año también se han eliminado algunas de las rutas de autobús más antiguas del Reino Unido:incluida la ruta 144 entre Worcester y Birmingham, la ruta 477 entre Dartford y Orpington, y la ruta 84 entre el norte de Londres y Hertfordshire. Actualmente, al menos 135 rutas de autobús en todo el país enfrentan recortes o cancelaciones permanentes.

La justificación estándar para los cierres de transporte público es la viabilidad económica:la falta de rentabilidad para el proveedor del servicio.

Sin embargo, como muestra nuestro trabajo, tales discusiones a menudo pierden gran parte del valor total del transporte público para la sociedad. Además de generar ganancias para los operadores, el transporte público abre oportunidades en el mercado laboral para los trabajadores, aumenta las opciones residenciales y reduce el hacinamiento en las áreas del centro de la ciudad.

El advenimiento de los desplazamientos de la clase trabajadora

Nuestra investigación examina las consecuencias del acceso de la clase trabajadora al transporte público en Londres en las décadas de 1920 y 1930.

Sabemos por una encuesta de la clase trabajadora de Londres realizada en la década de 1890, titulada La vida y el trabajo de la gente de Londres, que los trabajadores de la era victoriana solían estar empleados en el área inmediata a su hogar. De hecho, las propias casas eran a menudo extensiones de fábricas, ya que el "trabajo a domicilio" era un fenómeno común.

Esta ausencia de desplazamientos en el siglo XIX condujo a un hacinamiento urbano generalizado, ya que la industria generalmente se agrupaba geográficamente debido a las economías de escala y la aglomeración. Los reformadores sociales comentaron cómo el hacinamiento causaba pobreza y lo que percibían como "vicio", así como la propagación de enfermedades.

Durante los siguientes 40 años, el crecimiento de las redes de transporte abrió oportunidades para los desplazamientos de la clase trabajadora. Para 1930, la mayoría de los residentes y trabajadores en el norte y oeste de Londres tenían acceso al metro, la mayoría en el sur y este tenía acceso a un tranvía y casi todos tenían acceso a al menos una ruta de autobús. Solo el 1% de los londinenses vivía a más de 560 metros de una parada de transporte público.

Hemos utilizado la New Survey of London Life and Labor, una encuesta de seguimiento de 1930 que contiene una gran muestra de londinenses de clase trabajadora, para examinar cómo las primeras redes de transporte público afectaron el mercado laboral. Estos datos contienen, entre otras cosas, el lugar de residencia y trabajo de cada trabajador.

Al "codificar GIS" esta información, junto con todo el sistema de transporte público existente en el área de Londres, pudimos calcular sus distancias de viaje, la centralidad de sus residencias y lugares de trabajo, y su acceso al transporte público.

Nuestra investigación muestra que los desplazamientos en 1930 seguían muchos de los mismos patrones que hoy. El mayor número de trabajadores (alrededor del 38%) se desplazaba hacia el centro de la ciudad. El siguiente grupo más grande (29%) trabajaba dentro de un kilómetro de su residencia. Los trabajadores restantes se dividieron equitativamente entre personas que viajaban fuera del centro por trabajo y otras que viajaban por la ciudad.

Para ilustrar los patrones de viaje típicos, veamos dónde se desplazan al trabajo los residentes de Wandsworth Borough, ubicado a unos nueve kilómetros al suroeste del centro de la ciudad.

Descubrimos que la residencia promedio tenía 212 empleadores (en cualquier industria) dentro de un radio de un kilómetro, 1700 dentro de tres y 4333 dentro de cinco. Además, manteniendo la edad, el sexo, la ocupación y el lugar de trabajo como constantes, un kilómetro adicional recorrido aumentó las ganancias entre un 1,5 % y un 3,0 %, aunque los retornos adicionales en viajes más largos probablemente fueron menores. Estos mayores ingresos superaron considerablemente el costo monetario del transporte público.

El acceso al transporte conduce a mayores oportunidades laborales

Para comprender la importancia de las redes de transporte público para los mercados laborales, es necesario comprender las razones detrás de estos grandes retornos de los desplazamientos. Nos centramos en dos explicaciones de por qué un trabajador itinerante podría haber ganado más que un trabajador local.

La teoría de búsqueda sugiere que los trabajadores individuales se adaptan mejor a algunos empleadores que a otros. Alguien que solo puede trabajar cerca de casa, como era típico de los trabajadores en el período victoriano, solo tiene una pequeña cantidad de empleadores para elegir.

Pero un trabajador que puede viajar en transporte público, como se había convertido en la norma en 1930, puede trabajar potencialmente para más empleadores diferentes. Esto a su vez implica que habrá una mayor probabilidad de una buena combinación entre trabajadores y empleadores y, por lo tanto, una mayor productividad y salarios.

En la década de 1930, la economista británica Joan Robinson, en su libro La economía de la competencia imperfecta, formuló una teoría de la microeconomía que denominó monopsonio. Una versión ligeramente modificada de esta teoría sugiere que, en ausencia de transporte público, los empleadores locales tienen cierto grado de poder de monopolio sobre sus trabajadores.

Los empleadores pueden pagar menos que el salario del mercado porque es costoso para los trabajadores cambiarse a trabajos más lejanos. La construcción de las redes de transporte público de Londres a principios del siglo XX abrió oportunidades de empleo remoto para los trabajadores y, por lo tanto, redujo el poder de monopolio de los empleadores locales.

Las mejoras del transporte público entre 1890 y 1930 rompieron el vínculo entre la residencia y el lugar de trabajo. Esto permitió que primero la clase media y luego la clase trabajadora se alejaran del centro de la ciudad.

Uno de los resultados fue una disminución dramática en el hacinamiento urbano y la concentración asociada de pobreza y propagación de enfermedades. Como hemos demostrado en nuestra investigación, otra implicación fue que los trabajadores ya no estaban obligados a trabajar localmente y podían buscar mejores oportunidades de empleo más lejos de casa. Esto condujo a salarios sustancialmente más altos para la clase trabajadora de Londres.

Estas lecciones sobre el transporte público de la década de 1930 todavía resuenan hoy. Si las mejoras históricas en el transporte público aumentaron la eficiencia del mercado laboral de Londres, los recortes más recientes a la infraestructura y los aumentos en los precios de los boletos probablemente tendrán el efecto contrario. Los trabajadores que ya no pueden viajar grandes distancias o que enfrentan mayores costos para hacerlo probablemente también enfrentarán un conjunto restringido de oportunidades de empleo. + Explora más

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Este artículo se vuelve a publicar de The Conversation bajo una licencia Creative Commons. Lea el artículo original.