Por ahora, No es ningún secreto:los requisitos de certificación para los automóviles en la UE y en Suiza tienen muy poco que ver con las emisiones de escape reales de los automóviles en las carreteras. Las emisiones de escape "reales" son, por lo tanto, determinado en estudios separados, incluso en Empa. Los expertos en control de la contaminación del aire de la Oficina Federal para el Medio Ambiente (FOEN) se basan en este tipo de datos si quieren estimar las emisiones del tráfico rodado. En nombre del gobierno suizo, Empa mide alrededor de una docena de vehículos al año, que son suministrados por individuos seleccionados al azar por una pequeña tarifa. Los datos se introducen en la base de datos europea HBEFA (Handbook Emission Factors for Road Transport) y se utilizan, entre otras cosas, por institutos y autoridades internacionales de investigación como base para informes de expertos.
Emisiones elevadas de óxido nítrico
El pasado mes de enero fue un excelente ejemplo de lo que puede suceder durante tales mediciones:el candidato de prueba, un Renault Mégane diésel 2016, ya mostró altas emisiones de óxido nítrico en el banco de pruebas de Empa. Esto se debe a que los investigadores de Empa se centraron en los valores reales del vehículo, como se pretendía en el nuevo método WLTP, y no en los estándares obsoletos del procedimiento de aprobación anterior. Por ejemplo, se midió que el vehículo era casi 300 kilogramos más pesado de lo que permiten las regulaciones de prueba de tipo, no por despecho, sino porque el coche circula por las calles con este peso. Más tarde, durante la llamada prueba RDE (Real Driving Emissions), hasta 1, Se midieron 300 miligramos de óxidos nítricos por kilómetro en el escape. En otras palabras, este vehículo Euro 6 actual emite tanto óxidos nítricos como un automóvil diésel de diez o 15 años. A octubre de 2017, sin embargo, ¡los nuevos modelos solo podrán emitir 170 miligramos por kilómetro!
Aclamado por los periodistas del motor
El año anterior, el mismo modelo había sido coronado como "Coche del año" por periodistas europeos del sector automovilístico. ¿Cómo es posible que un vehículo diésel moderno muestre unas emisiones tan elevadas en las carreteras? Un problema son las regulaciones de gases de escape anteriores, que no pudo mantenerse al día con los rápidos desarrollos en los sistemas de tren motriz. Estas regulaciones están plagadas de requisitos poco realistas de peso muerto y resistencia a la conducción, y predefinido, Puntos de cambio de velocidades de alta velocidad que no tienen nada que ver con la realidad. Esta constatación no es nada nuevo:ya en 2010, se tomó la decisión de desarrollar una nueva, técnica de medición de gases de escape más realista. Pero, ¿por qué ha tardado tanto? El tema es complicado y procesado por un grupo de trabajo internacional, que tuvo que conformarse con muchos, a veces incluso demandas divergentes.
En el caso del Renault Mégane, la recirculación de gases de escape evidentemente se apagó durante la prueba de manejo, tal vez porque la temperatura exterior estaba por debajo de la temperatura mínima en el laboratorio. Otros fabricantes también desconectan el tratamiento de los gases de escape para aliviar el motor. cuando se utiliza fuera del banco de pruebas, lo cual es perfectamente legal de acuerdo con el reglamento de emisiones de la UE 715/2007 / EG.
En Audis y Fiats, por ejemplo, se apaga después de 22 minutos, como informó el periódico alemán Handelsblatt (la prueba del dinamómetro NEDC dura 20 minutos); en automóviles Mercedes por debajo de 10 grados y en Opels incluso por debajo de 17 grados Celsius, como también declaró Handelsblatt (la prueba del dinamómetro NEDC requiere temperaturas superiores a 20 grados). Opel también cambia a otro ciclo a una presión de aire por debajo de 915 milibares, como informó la revista Der Spiegel. La desactivación, por lo tanto, ocurre a una altitud de más de 850 metros sobre el nivel del mar (el laboratorio de pruebas para certificaciones de automóviles más alto de Europa se encuentra en Madrid, a una altitud de 700 metros).
En febrero de 2017, Opel, Daimler y VW expresaron su voluntad de retirar voluntariamente alrededor de 500, 000 vehículos en toda Europa para corregir su software de tratamiento de gases de escape, que no era ilegal hasta ahora. En la parte superior de esta, VW tiene que corregir 2,4 millones de coches que contienen software ilegal.
Investigación pública de Empa
Si además queremos utilizar sistemas de tratamiento de gases de escape de forma continua a bajas temperaturas y en otras condiciones adversas, deben entenderse en detalle técnico, diseñado correctamente y operado en condiciones óptimas. Como revela el escándalo actual:todavía queda mucho por hacer en este sentido. Empa hace contribuciones significativas en este sector con un laboratorio de flujo de alta temperatura al estudiar en detalle el comportamiento de inyección de AdBlue, una solución acuosa de urea que se inyecta en los gases de escape de los vehículos diésel nuevos. Los investigadores miden el cono de pulverización hasta las gotas individuales utilizando dispositivos de medición láser, estudiar la formación y evaporación de películas líquidas de AdBlue en las paredes del tubo de escape, y calibre la degradación del AdBlue hasta la formación del agente reductor de los óxidos nítricos en el convertidor catalítico adyacente. Estos resultados se canalizan nuevamente hacia el refinamiento de los sistemas de tratamiento de gases de escape.
Durante las pruebas de gases de escape de Empa, los expertos del laboratorio de Automotive Powertrain Technologies conducen a lo largo de una ruta definida hacia el sureste desde Dübendorf, alrededor del lago Greifensee, luego de regreso por la autopista desde Uster vía Brüttiseller Kreuz (ver mapa). Durante el viaje, las emisiones de NOx se registran meticulosamente mediante un sistema PEMS (sistema portátil de medición de emisiones).
El Mégane no está solo
Empa ya ha probado tres nuevos vehículos diésel de gama media baja con el estándar actual de gases de escape Euro 6 utilizando el nuevo procedimiento RDE. En todos ellos, Las emisiones de NOx durante cada fase del viaje se sitúan entre 600 y 1, 400 miligramos por kilómetro; Las pruebas de gases de escape realizadas por otros laboratorios revelan una imagen similar. En otras palabras, el Renault Mégane no está solo. Estos vehículos pueden seguir vendiéndose hasta el otoño de 2019; sin embargo, Las próximas series de modelos deben pasar las pruebas más estrictas de WLTP y RDE para ser aprobadas.
Cualquiera que desee conducir un automóvil más limpio de lo que exige la ley hoy en día tiene una alternativa, aunque:con emisiones de NOx muy por debajo de los 10 miligramos por kilómetro, al vehículo de biogás natural que también se incluyó en las mediciones le fue entre 60 y 140 veces mejor que a los automóviles diésel.
