Llegar a la bomba en estos días requiere un compromiso financiero importante, ya que el precio promedio nacional de la gasolina está cerca de $ 5 por galón, y más de $ 6 en California. Pero si bien los precios más altos de la gasolina le quitan un mordisco más grande a la billetera de todos, ¿tienen alguna ventaja?

La Oficina de Comunicaciones de Precios de la USC recurrió a Marlon Boarnet, director entrante del Consorcio de Transporte METRANS de la USC, para obtener una respuesta. Boarnet es un experto en economía urbana, patrones de crecimiento urbano, transporte y uso de la tierra, y ha formado parte del comité del Consejo Nacional de Investigación que escribió "Conducir y el entorno construido".

Pregunta:¿El costo real de usar gasolina, incluido el costo para nuestro medio ambiente, se refleja en lo que pagamos por ella?

Podemos decir con bastante confianza que el gas en la bomba, incluso a los precios actuales, subestima los costos ambientales. Los usuarios pueden poner combustible en su automóvil, generar emisiones de gases de efecto invernadero, contaminación del aire y congestión del tráfico, y no pagar en absoluto por el daño potencial. Nadie está pagando por ese daño ambiental, lo que significa que estamos incentivando a las personas a usar más gasolina de la que es ambientalmente sostenible.

Pregunta:Si todos los costos externos no se reflejan en el precio de la gasolina, ¿sigue siendo una ganga a $6 el galón?

Actualmente, el combustible para motores es demasiado barato porque no refleja los costos ambientales. ¿Significa eso que $6 es una ganga? Solo si aceptamos que la oferta viene acompañada de días de 122 grados en gran parte de la India, incendios forestales en California que queman un millón de acres y sequías persistentes en el oeste de los EE. UU. Eso no me parece un buen negocio.

Pregunta:El Fondo Monetario Internacional estima que los subsidios a las empresas de combustibles fósiles ascendieron a $5,9 billones en 2020, la gran mayoría de los cuales fueron el resultado de no tener que pagar por los daños ambientales. Pero, ¿no se dispararían los precios de la gasolina si se eliminaran esos subsidios?

Retirar los subsidios a los combustibles fósiles e incorporar tarifas de carbono para cobrar por el daño ambiental creado por los combustibles fósiles haría que los precios aumentaran. Las preguntas son ¿cuánto y qué tan rápido?

Un problema con los precios de la gasolina es que son extremadamente volátiles. Los precios de la gasolina subieron y bajaron al menos un 10 % durante el año, todos los años menos uno desde 2012. Si hubiera hecho un seguimiento de los precios del combustible entre 2000 y 2012, habría encontrado la misma volatilidad de precios.

La extrema volatilidad de los precios dificulta la planificación de los consumidores. Cada vez que suben los precios de la gasolina, los consumidores no tienen incentivos para comprar un automóvil más eficiente en combustible. Eso es porque la experiencia ha enseñado que con cada aumento de precio, pronto seguirá una disminución de precio.

Un enfoque mesurado a largo plazo para aumentar los precios de la gasolina alentaría a las empresas automotrices a construir vehículos más eficientes en combustible al mismo tiempo que proporcionaría incentivos para que las personas compren esos autos.

Espero que nadie sugiera que dupliquemos el precio de la gasolina mañana. Pero el impuesto federal a la gasolina se ha fijado en 18,4 centavos por galón desde 1994, sin ajuste por inflación. Si, a partir de 1994, hubiéramos indexado el impuesto a la gasolina según la inflación y luego lo hubiéramos aumentado un 5 por ciento adicional por año, el impuesto a la gasolina hoy sería de casi un dólar por galón. Ese cambio, introducido gradualmente durante décadas, sería lo suficientemente gradual como para que los consumidores y los fabricantes de automóviles pudieran adaptarse, al mismo tiempo que proporcionaría un buen comienzo para incorporar los costos ambientales del consumo de combustible.

Unos pocos años de aumentos en los impuestos a la gasolina que reflejen los bajos aumentos de precios que los consumidores han visto desde 2012 (e incluso mucho antes) nos pondrían rápidamente en el camino correcto.

Pregunta:Incluso con la gasolina a sus precios actuales, las autopistas de Los Ángeles aún están obstruidas por el tráfico. ¿Qué tan cara tendría que ser la gasolina para que haya una disminución notable y sostenida en el tráfico a medida que más personas se quedan en casa o usan el transporte público?

El aumento de los precios de la gasolina, por sí solo, no es una forma de hacer que la gente deje de conducir. Cuando los precios de la gasolina suben, la mayoría de las personas no pueden dejar de conducir porque no tienen otra forma de moverse. Incluso si duplicáramos el precio de la gasolina, la mejor investigación muestra que las personas reducirían la conducción en aproximadamente un 5 % a corto plazo.

Esto significa que los planificadores urbanos y los encargados de formular políticas deben mejorar al brindar opciones que van más allá de los automóviles. Si Los Ángeles tuviera más autobuses que llegaran cada 10 minutos, con carriles en las calles dedicados a los autobuses para que no se atasquen en el tráfico y carriles para bicicletas que sean seguros y atractivos, la gente tendría opciones cuando suban los precios del combustible.

Aquí hay una lección de política. Los economistas a menudo favorecen lo que se denominan impuestos de externalidad:aumentar el precio de las actividades contaminantes, como conducir, al hacer cosas como aumentar el costo de la gasolina. Por el contrario, los planificadores a menudo favorecen el uso del diseño urbano y el transporte no automovilístico para alentar a las personas a dejar el automóvil.

Esa formulación de uno u otro no nos ha servido bien. Para combatir el cambio climático y construir ciudades habitables, la elección no es elegir entre uno u otro, la regulación de precios o una buena planificación urbana. Debe ser ambos.