Entre 300 y 400 ciudades de EE. UU. Emplean programas de cámaras de tráfico, según el profesor asistente de la Universidad Estatal de Montana, Justin Gallagher. Aún así, Durante mucho tiempo se ha debatido si los programas son eficaces para maximizar la seguridad pública y reducir los accidentes de tráfico.

Gallagher, un miembro de la facultad en el Departamento de Economía Agrícola y Economía de MSU en la Facultad de Agricultura y la Facultad de Letras y Ciencias, se preguntó si podría reducir la respuesta a esa pregunta. En un artículo publicado en el American Economic Journal of Economic Policy, Gallagher y el investigador de la Universidad de Arizona Paul Fischer examinan el concepto de compensación de riesgos utilizando más de una década de datos de uno de los programas de cámaras de semáforo en rojo más grandes del país en Houston. Texas.

"En los debates sobre este tema, un lado sostiene que estas cámaras mejoran la seguridad, mientras que el otro lado a menudo se preocupa por que las computadoras den multas de tránsito cuando no había un oficial de policía para ver qué sucedió, ", dijo Gallagher." Como economista, lo que me sorprendió fue que no era del todo obvio que este programa debería funcionar ".

Houston, Gallagher dijo:tiene alrededor de 1, 000 intersecciones importantes y solo 66 con cámaras de semáforo en rojo, incluso con el programa de cámaras de semáforo en rojo comparativamente grande de la ciudad. Debido a que las autoridades locales pueden elegir dónde se colocan las cámaras, a menudo con el resultado de que las cámaras se instalaron en las intersecciones con un mayor número de accidentes registrados. Sin embargo, Gallagher dijo:Muchos estudios anteriores sobre cámaras de semáforo en rojo descuidaron un factor crítico llamado reversión a la media. Si una intersección tuvo un número inusualmente grande de accidentes durante un año, podría esperarse, debido a la reversión a la media, la tendencia de las tendencias a variar en formas que se centran en un promedio a lo largo del tiempo:que habría menos accidentes el año siguiente.

"Suena genial en teoría, para orientar los recursos en lugares donde ha habido picos de accidentes, pero hace que sea muy difícil evaluar la eficacia del programa, ", dijo." Con reversión mezquina, esperaría que estas intersecciones que tuvieron picos de accidentes el año anterior, naturalmente, tuvieran menos accidentes el año siguiente. Entonces, cuando vemos una reducción de accidentes el próximo año en una intersección donde hay una cámara, no sabemos si se debe a la cámara o si se trata de una reducción natural que habría ocurrido de todos modos ".

Una oportunidad para compensar esa reversión media ocurrida en los datos de tráfico de 2014, cuando el programa de cámaras en Houston se cerró abruptamente después de un referéndum de votantes. Inmediatamente después de la aprobación del referéndum, todas las cámaras de Houston estaban apagadas. Esa terminación le dio a Gallagher la oportunidad de comparar los datos de tráfico de ambas situaciones:con y sin cámaras vigilando a los conductores con semáforos en rojo.

Lo que encontró fue que, en un sentido muy estricto, las cámaras habían logrado su objetivo de reducir el número de infracciones de semáforo en rojo. Menos conductores pasaron los semáforos en rojo cuando las cámaras pudieron capturar su número de matrícula y emitirles una multa. Cuando los conductores llegaron a la intersección cuando la luz estaba amarilla, era menos probable que continuaran a través de la luz incluso en situaciones en las que hubiera sido más seguro hacerlo, un fenómeno que Gallagher llama "la zona del dilema". Como resultado, diferentes tipos de accidentes vieron un aumento correspondiente durante los años del programa de cámaras, particularmente las colisiones traseras cuando los conductores comenzaron a frenar bruscamente para evitar una multa de tráfico. En general, hubo un cambio en la frecuencia de ciertos tipos de accidentes, pero sin reducción en el total de accidentes.

Si el número total de accidentes se mantuvo igual, la siguiente pregunta a responder era si cambió la gravedad de esos accidentes. Al examinar los datos, Gallagher y Fisher descubrieron que la gravedad también se mantuvo igual. No encontraron ningún aumento ni en el número total de personas heridas ni en el número de lesiones graves.

Pero los autores encontraron otro factor que ayudó a determinar el impacto general del programa de cámaras en el bienestar social:cómo los conductores valoraban su tiempo.

El programa de cámaras ralentizó en gran medida el tráfico en las 66 intersecciones donde se colocaron las cámaras, lo que significa que los conductores permanecieron más tiempo sentados en el tráfico, Dijo Gallagher. Cinco minutos de tráfico adicional pueden no parecer mucho, pero, compuesto diariamente en cada conductor que pasa por esas intersecciones, esos minutos se sumaron.

"Hay muchas otras cosas que se pueden hacer en esos minutos, "Dijo Gallagher." Ahí es donde encontramos eso, Dado que este programa no logró su objetivo de aumentar la seguridad pública, pero sí aumentó la cantidad de personas sentadas en el tráfico, tiene un impacto neto negativo en el bienestar social de la ciudad ".

La publicación de Gallagher y Fisher es oportuna, mientras los estados continúan debatiendo la utilidad de los programas de cámaras de semáforo en rojo. Veintitrés estados más Washington, CORRIENTE CONTINUA., actualmente permiten los programas, pero Texas, Massachusetts y otros estados continúan debatiendo si emplearlos. Montana prohibió el uso de cámaras de luz roja en 2009.