Antes de 1870, India apenas tenía ferrocarriles. Tampoco tenía muchos canales, y solo un pequeño porcentaje de la población vivía a lo largo de los tres ríos principales. Por tanto, cuando es necesario transportar mercancías, la gente usaba novillo, que podría tirar de la carga alrededor de 20 millas por día.

Pero los británicos Los gobernantes coloniales de la India, comenzó a construir líneas de ferrocarril, y luego construyó algunos más. Para 1930, había más de 40, 000 millas de ferrocarriles en la India, y las mercancías se pueden enviar a unas 400 millas por día.

¿El resultado? Como muestra el economista del MIT David Donaldson en un estudio recientemente publicado sobre el impacto económico de la infraestructura de edificios, los ferrocarriles fomentaron el comercio que aumentó los ingresos agrícolas reales en un 16 por ciento.

"Muestra que en los lugares donde llegó el ferrocarril a la India, mejoraron los niveles de vida, "dice Donaldson, profesor del Departamento de Economía del MIT.

El artículo de Donaldson sobre el tema, "Ferrocarriles del Raj:Estimación del impacto de la infraestructura de transporte, "recién publicado en el American Economic Review , también puede hablar de la importancia de la infraestructura de manera más amplia. Después de todo, como anota en el periódico, alrededor del 20 por ciento de los préstamos del Banco Mundial en el mundo en desarrollo se destina a proyectos de infraestructura. Y en los Estados Unidos El debate continúa sobre el valor de construir y restaurar las carreteras de Estados Unidos, puentes ferrocarriles, puertos, y aeropuertos.

Y aunque cada país es diferente, y las circunstancias cambian con el tiempo, La investigación de Donaldson sugiere que el crecimiento que experimentó la India a medida que crecían sus ferrocarriles fue específicamente el resultado de un mayor comercio, un hallazgo general que podría aplicarse a otros países y otras épocas.

"Líneas fantasmas" y el fracaso del crecimiento

La introducción de los ferrocarriles en la India, que entonces consistía en la India moderna, Pakistán, y Bangladesh:comenzó en 1853, pero el 98 por ciento de las líneas ferroviarias existentes en la India se construyeron entre 1870 y 1930. Utilizando registros de archivo nunca antes cuantificados en un solo estudio, incluida información sobre comercio, precios, y producción:Donaldson trazó por primera vez el crecimiento de pistas en 235 distritos geográficos. Luego contó el crecimiento del comercio entre esos distritos, así como el crecimiento del comercio internacional que se origina en esas áreas.

Al observar 17 cultivos diferentes que representaban el 93 por ciento del área cultivada en la India en 1900, Donaldson analizó las estadísticas de ingresos anuales por acre para todos los productos agrícolas, teniendo en cuenta factores como los datos de precipitaciones al estimar la productividad agrícola.

En todo, la creciente presencia de ferrocarriles redujo el costo del comercio, reducción de las diferencias de precios entre las regiones, y aumentó la cantidad de bienes comercializados.

En su estudio, Donaldson anticipa múltiples salvedades a su conclusión. Por ejemplo:¿Qué pasaría si los ferrocarriles se construyeran en áreas que habrían crecido de todos modos? Para abordar esto, estudió lo que sucedió en las regiones donde los británicos planearon pero no construyeron alrededor de 40, 000 millas de líneas ferroviarias:"líneas fantasma, "como él los llama.

"Podría haber sido que los planificadores fueran buenos para pronosticar el crecimiento, y simplemente pusieron ferrocarriles en lugares que iban a despegar de todos modos, "Dice Donaldson". En ese caso, estas correlaciones no indicarían causalidad. Pero es reconfortante ver que en los lugares que eligieron pero luego decidieron no construir, por una serie de razones bastante idiosincrásicas, no se ven cambios sistemáticos en la actividad económica en la época en que se habrían construido esas líneas de ferrocarril ".

En esos casos, la falta de rieles aparentemente restringió el crecimiento; incluso en áreas donde se construyeron ferrocarriles por razones militares, el comercio creció.

Otra pregunta es si el crecimiento se debió a una mayor capacidad de intercambio de bienes, o si fue, decir, la difusión del conocimiento técnico gracias a la mejora del transporte que marcó la diferencia. Los datos de Donaldson muestran que en India, los cambios en la apertura al comercio siguen de cerca la llegada de los ferrocarriles, mientras que otros tipos de cambios tecnológicos no lo hacen, y no se vinculan con el crecimiento de una manera discernible.

"Hay otros efectos que los ferrocarriles podrían haber tenido, "Dice Donaldson." Pero cuando lo analizas, parece que una mayor apertura comercial jugó un papel importante en la forma en que los ferrocarriles afectaron los niveles de vida ".

El pasado de la India, nuestro presente?

Incluso antes de su publicación formal, "Ferrocarriles del Raj" ha tenido un impacto significativo en su campo. Donaldson recibió la Medalla John Bates Clark en economía de 2017, otorgada por la Asociación Estadounidense de Economía (AEA) al mejor académico menor de 40 años, en parte sobre la base de la investigación del artículo.

"Este artículo es ampliamente visto como un avance metodológico y un artículo sustancialmente importante en el campo, ", señaló la AEA en su cita de 2017 del trabajo de Donaldson.

Todavía, como Donaldson reconoce fácilmente, es una pregunta abierta cuán ampliamente se pueden aplicar tales hallazgos. ¿Los cambios en la infraestructura de la India hace muchas décadas afectan al mundo de hoy? Señala que cada episodio de crecimiento que podemos estudiar es histórico, por lo que estudiar el asunto puede arrojar luz sobre los mecanismos económicos que podrían aplicarse en la actualidad.

"Existe cierto debate sobre la diferencia entre economía e historia económica, "Dice Donaldson." Pero realmente no veo mucha distinción. La historia está llena de episodios interesantes de los que podemos aprender, y si quieres ver los datos, como creo que deberíamos, entonces siempre estarás mirando al pasado ".

Es más, como señala Donaldson, porque su estudio identifica un papel particular del comercio como motor del crecimiento, podemos intentar evaluar proyectos análogos hoy en día:carreteras, puertos, y más, en términos de impacto comercial potencial, incluso si esas formas de transporte son diferentes.

Esta historia se vuelve a publicar por cortesía de MIT News (web.mit.edu/newsoffice/), un sitio popular que cubre noticias sobre la investigación del MIT, innovación y docencia.