Estaba a bordo del crucero de investigación ruso de 364 pies Akademik Ioffe cuando se detuvo violentamente después de aterrizar en un banco de arena en una región remota del Golfo de Boothia en el Ártico de Canadá. Afortunadamente, ninguno de los 102 pasajeros y 24 tripulantes resultó herido. Los contaminantes químicos que pueden o no haber sido bombeados con el agua de sentina parecían ser menores.

Podría haber terminado mucho peor. Estaba en el barco que representaba a Yale Environment 360, que me encargó informar sobre el cambio climático en el Ártico y la investigación que los científicos y estudiantes de la Fundación Nacional de los Estados Unidos patrocinado por el Proyecto Pasaje del Noroeste iban a realizar en ese viaje de tres semanas.

Un avión Hércules tardó casi nueve horas en volar desde el Centro de Rescate Conjunto de la Defensa Nacional Canadiense en Trenton. Ont., 12 horas para que llegue otro avión DND desde Winnipeg y 20 horas para que sobrevuele un helicóptero de la Guardia Costera canadiense. Para entonces estábamos abordando el Akademik Vavilov , un barco hermano ruso que había venido al rescate.

Escenarios peligrosos

Si el clima no nos hubiera favorecido y hubiera habido un hielo espeso como el que habíamos atravesado horas antes, nos habríamos enfrentado a una serie de escenarios desafiantes y potencialmente peligrosos.

Los vientos poderosos podrían habernos hecho girar sobre esa roca, posiblemente haciendo un agujero en el casco que podría haber sido más grande que el que presumiblemente estaba absorbiendo el agua que vimos salir del barco. El hielo grueso moliendo contra el barco habría hecho casi imposible llevar a todos a los botes salvavidas.

Había advertido sobre un escenario como este en mi libro. Ártico futuro, Notas de campo de Un mundo en el borde . Solo el 10 por ciento del Océano Ártico en Canadá, y menos del dos por ciento del Océano Ártico en los Estados Unidos, está graficado. Solo el 25 por ciento de las cartas de papel canadienses se consideran buenas. Algunas de las listas de Estados Unidos se remontan a los días de los capitanes Cook y Vancouver y a la época en que los rusos eran dueños de Alaska.

No soy el único que ha levantado la bandera roja. Expertos árticos como Rob Huebert, Whitney Lackenbauer, Michael Byers y el Comisionado federal de Medio Ambiente y Desarrollo Sostenible han destacado los crecientes riesgos del transporte marítimo en el Ártico, y los formidables desafíos asociados con la búsqueda y los rescates oportunos y la puesta en escena de la limpieza de los derrames de petróleo.

Las puestas a tierra han aumentado

Desde la catastrófica puesta a tierra del Exxon Valdez frente a la costa de Alaska en 1989, la lista de varadas de los camiones cisterna de combustible, barcos de perforación, Los buques de carga y los buques de pasajeros que surcan las aguas del Ártico de América del Norte ha aumentado significativamente.

Entre ellos, los más notables fueron el crucero Hanseático , que encalló en el Ártico canadiense en 1996, los Clipper Aventurero que encalló en el Golfo de Coronación en 2010 y el Niñera , un camión cisterna de combustible que encalló cerca de Baker Lake en 2012 en un área donde los investigadores marinos dicen que hay poco margen de error. Fue la quinta puesta a tierra en esa área desde 2007.

A medida que el hielo marino continúa retrocediendo en el Ártico, proporciona crucero, empresas de carga y buques tanque con nuevas oportunidades, y anima a los pequeños barcos a aventurarse en áreas desconocidas. Un análisis reciente sugiere que la ruta promedio de los barcos árticos se ha movido más de 180 millas más cerca del Polo Norte en los últimos siete años (psmag.com/environment/retreati… er-to-the-north-pole). Minas como la de Mary River en la isla de Baffin planean utilizar barcos para transportar su mineral. Cruceros más grandes como el Serenidad cristalina que navegó por el Paso del Noroeste con 1, 000 pasajeros y 600 miembros de la tripulación en 2017 están comenzando a probar estas oportunidades.

Sin puertos de rescate

Hay otros factores que presagian desastres futuros. No hay puertos en el Ártico de América del Norte desde los que realizar un rescate o una limpieza de un derrame de petróleo.

Los rompehielos son pocos y distantes entre sí. La Guardia Costera de los EE. UU. Tiene solo uno en funcionamiento. Canadá tiene algunos más, pero muchos de ellos están en camino de ser desmantelados.

Las capacidades de pronóstico del tiempo son deficientes debido a la escasez de estaciones meteorológicas y la naturaleza cada vez más impredecible del clima ártico. Las tormentas de verano poderosas, como el ciclón de verano que batió récords en el Ártico en 2012, van en aumento. El hielo estable de la costa se está soltando de formas impredecibles.

Nuestro barco por ejemplo, se vio obligado a hacer un cambio de último minuto en la ruta de inicio debido al hielo que estaba bloqueando el paso a Resolute Bay. Reconociendo los desafíos, Según los informes, dos compañías de cruceros cancelaron sus expediciones este año con poca antelación.

Es mucho lo que se puede y se debe hacer para reducir los riesgos futuros. El gobierno canadiense podría obligar a los barcos a utilizar un sonar multihaz con visión de futuro con tecnología Bluetooth. Los gráficos pueden y deben actualizarse rápidamente. Se necesitan más estaciones meteorológicas. Debería prohibirse el vertido de agua de sentina. Un equipo de búsqueda y rescate debe tener su base estacional en una parte estratégica del Ártico. Se necesita un puerto ártico más temprano que tarde.

También es necesario determinar qué impacto tendrá el envío futuro en las migraciones de beluga y narval.

Hay tiempo para ponerse al día porque hay pocas señales de que las compañías navieras tengan prisa por aprovechar los atajos que ofrece el Paso del Noroeste entre el Atlántico y el Pacífico. Pero el número de tránsitos parciales aumentará a medida que los cruceros, Las empresas mineras y la futura actividad de petróleo y gas centran sus ojos en el Ártico.

Como están las cosas ahora no estamos preparados.

Este artículo se publicó originalmente en The Conversation. Lea el artículo original.