En 1938, cuando había aproximadamente una décima parte de la cantidad de automóviles en las carreteras de EE. UU. que en la actualidad, un psicólogo brillante y un ingeniero pragmático unieron sus fuerzas para escribir una de las obras más influyentes jamás publicadas sobre la conducción. El asesinato de un peatón por un automóvil autónomo en Arizona destaca cómo su trabajo sigue siendo relevante hoy en día, especialmente en lo que respecta a la seguridad de los vehículos automatizados y autónomos.

James Gibson, el psicólogo en cuestión, y el ingeniero Laurence Crooks, su compañero, evaluó el control de un conductor de un vehículo de dos maneras. El primero fue medir lo que llamaron la "zona mínima de parada, "la distancia que se necesitaría para detenerse después de que el conductor pisara los frenos. El segundo fue observar la percepción psicológica del conductor de los posibles peligros alrededor del vehículo, lo que llamaron el "campo del viaje seguro". Si alguien condujo de manera que todos los peligros potenciales estuvieran fuera del rango necesario para detener el automóvil, esa persona conducía con seguridad. Conducción insegura, por otra parte, implicaba ir tan rápido o conducir de manera tan errática que el automóvil no podía detenerse antes de chocar con los peligros identificados.

Sin embargo, este campo de viaje seguro no es el mismo para los automóviles sin conductor. Perciben el mundo que les rodea utilizando láseres, Radar, GPS y otros sensores, además de sus cámaras de a bordo. Entonces, sus percepciones pueden ser muy diferentes de las que se presentan a los ojos humanos. Al mismo tiempo, sus tiempos de respuesta activa pueden ser mucho más rápidos o, a veces, incluso excesivamente lentos, en los casos en que requieran intervención humana.

He escrito extensamente sobre la naturaleza de la interacción humana con la tecnología, especialmente en lo que respecta a la próxima ola de automóviles automatizados. Para mi es claro que si las personas y las máquinas conducen solo de acuerdo con sus respectivas - y significativamente diferentes - capacidades de percepción y respuesta, entonces los conflictos y las colisiones serán casi inevitables. Para compartir la carretera de forma segura, cada lado necesitará comprender al otro mucho más íntimamente que ahora.

Interacción de movimiento y vista

Para conductores humanos, la visión es el rey. Pero lo que ven los conductores depende de cómo muevan el automóvil:frenado, La aceleración y la dirección cambian la posición del automóvil y, por lo tanto, la vista del conductor. Gibson entendió que esta interdependencia mutua de percepción y acción significaba que cuando se enfrentaba a una situación particular en la carretera, la gente espera que los demás se comporten de manera específica. Por ejemplo, una persona que observa cómo un automóvil llega a una señal de alto esperaría que el conductor lo detuviera; mire a su alrededor para ver si hay tráfico que se aproxima, peatones, ciclistas y otros obstáculos; y proceda sólo cuando la costa esté despejada.

Existe claramente una señal de alto para los conductores humanos. Les da la oportunidad de mirar a su alrededor con cuidado sin distraerse con otros aspectos de la conducción, como la dirección. Pero un vehículo autónomo puede escanear todo su entorno en una fracción de segundo. No es necesario que se detenga, ni siquiera que disminuya la velocidad, para navegar por la intersección de manera segura. Pero un automóvil autónomo que pasa por una señal de alto sin siquiera detenerse será visto como alarmante, e incluso peligroso, a los humanos cercanos, porque están asumiendo que las reglas humanas todavía se aplican.

¿Qué pueden entender las máquinas?

Aquí hay otro ejemplo:piense en los automóviles que se fusionan desde una calle lateral hacia una vía muy transitada. La gente sabe que hacer contacto visual con otro conductor puede ser un método eficaz para comunicarse entre sí. En una sección dividida, un conductor puede pedir permiso para entrar y el otro conductor puede reconocer que sí, ella cederá para hacer espacio. ¿Cómo exactamente debería la gente tener esta interacción con un automóvil autónomo? Es algo que aún no se ha establecido.

Peatones ciclistas, motociclistas, Los conductores de automóviles y los conductores de camiones pueden comprender lo que es probable que hagan otros conductores humanos y expresar sus propias intenciones a otra persona de manera adecuada.

Un vehículo automatizado es otra cuestión. Sabrá poco o nada del "¿puedo?" "sí, OK "tipos de interacciones informales en las que las personas participan todos los días, y se quedará atascado solo con las reglas específicas que se le han proporcionado. Dado que pocos algoritmos pueden comprender estas suposiciones humanas implícitas, se comportarán de manera diferente a como la gente espera. Algunas de estas diferencias pueden parecer sutiles, pero algunas transgresiones, como correr la señal de alto, podría causar lesiones o incluso la muerte.

Y lo que es más, Los automóviles sin conductor pueden cegarse efectivamente si sus diversos sistemas sensoriales se bloquean, mal funcionamiento o proporcionar información contradictoria. En el accidente fatal de 2016 de un Tesla en modo "Piloto automático", por ejemplo, parte del problema podría haber sido un conflicto entre algunos sensores que podrían haber detectado un camión con remolque al otro lado de la carretera y otros que probablemente no lo hicieron porque estaba a contraluz o demasiado alto del suelo. Estas fallas pueden ser bastante diferentes de las que la gente espera de sus congéneres.

Como ocurre con todas las nuevas tecnologías, habrá accidentes y problemas, y en las carreteras, eso resultará casi inevitablemente en lesiones y muerte. Pero este tipo de problema no es exclusivo de los vehículos autónomos. Bastante, quizás sea inherente a cualquier situación en la que los humanos y los sistemas automatizados comparten espacio.

Este artículo se publicó originalmente en The Conversation. Lea el artículo original.