Aunque la tecnología maglev se imaginó por primera vez hace más de un siglo, la primera línea comercial maglev del mundo se inauguró en 1984. Un transbordador de baja velocidad operaba entre la estación de tren internacional de Birmingham y la terminal del Aeropuerto Internacional de Birmingham, lo que marcó la primera manifestación tangible de los viajes en tren levitados. Desde entonces, han surgido, se han estancado o se han abandonado varios proyectos de levitación magnética. Hoy en día, hay seis líneas comerciales operativas, todas ubicadas en Corea del Sur, Japón y China.
Los sistemas Maglev son famosos por su velocidad, suavidad y eficiencia energética, pero su construcción sigue siendo prohibitivamente costosa. Aproximadamente entre 50 y 200 millones de dólares por milla (hasta cinco veces el costo del ferrocarril convencional) han disuadido muchas propuestas estadounidenses, desde Los Ángeles hasta Pittsburgh y San Diego. Sus defensores responden que los costos operativos pueden ser hasta un 70 % más bajos que los de los trenes tradicionales, citando estudios de Hall, Hidekazu y Nobuo.
Los fracasos de alto perfil también ilustran los desafíos. La Universidad Old Dominion en Virginia intentó lanzar un servicio de transporte al campus en 2002, pero después de algunas pruebas nunca alcanzó los 64 kph (40 mph) prometidos y fue desmantelado en 2010, dejando un legado de 16 millones de dólares de expectativas no cumplidas (Kidd).
Por el contrario, todavía hay planes ambiciosos en marcha. Una propuesta de enlace de 64 kilómetros (40 millas) entre Washington, D.C. y Baltimore podría costar hasta 15.000 millones de dólares. A pesar del alto precio, el estancamiento del corredor y el espacio limitado justifican soluciones innovadoras. Si se extiende a la ciudad de Nueva York, los tiempos de viaje podrían reducirse a solo 60 minutos, lo que podría remodelar el comercio y los desplazamientos diarios en todo el noreste (Lazo, Noreste Maglev).
En Asia, la onda maglev ya está en movimiento. Japón está compitiendo para abrir una ruta de Tokio a Osaka para 2037, reduciendo el viaje de casi tres horas a 67 minutos (Reuters). China está evaluando docenas de rutas en zonas urbanas congestionadas, dando prioridad a servicios de alta capacidad y menor velocidad. Su próxima generación de levitación magnética comercial de tercera generación alcanzará una velocidad máxima de 201 km/h (125 mph) y será totalmente autónoma, basándose en la aceleración y el frenado controlados por computadora, un salto significativo con respecto a los modelos anteriores que todavía requerían operadores (Wong).
Predecir el papel del maglev en el transporte futuro es complejo. Los avances en los vehículos autónomos, el hyperloop e incluso los automóviles voladores pueden alterar los proyectos ferroviarios, exigiendo que los sistemas maglev se adapten o se hagan un hueco en corredores específicos. Dentro de las próximas décadas, la comunidad global puede consolidar el maglev como piedra angular de los viajes de alta velocidad o relegarlos a aplicaciones específicas en áreas urbanas densamente pobladas.
