La única constante durante la pandemia es el cambio, especialmente en lo que se refiere a cómo usamos el espacio. Desde principios de 2020, se ha producido una oleada de cambios físicos en nuestra vida diaria, remodelando todo, desde cómo y dónde nos reunimos hasta la forma en que compramos los alimentos, afectando a las calles y espacios públicos, así como al sector empresarial. Tanto las localidades como las empresas se enfrentan a desafíos a medida que se esfuerzan por satisfacer las demandas cambiantes de la forma de vida de las personas, muévete y disfruta del tiempo en común juntos.

Algunos de los cambios más importantes se han producido en el ámbito público:en calles, aceras y parques, plazas y otros espacios abiertos que colectivamente conforman la sala de estar al aire libre de nuestras comunidades. Durante el año pasado, en ciudades de todo el mundo, las calles típicamente reservadas para los vehículos se han convertido en bulevares aptos para peatones y bicicletas, Se han creado parques urbanos de bolsillo mediante la reutilización de espacios de estacionamiento en la acera no utilizados, y los restaurantes han trasladado los asientos a la acera.

Estas rápidas remodelaciones del espacio público (ya veces privado) son ejemplos de urbanismo táctico en forma de pandemia:cambios de bajo costo, ya menudo temporales, en el entorno construido con la intención de mejorar los vecindarios y los lugares de reunión; una forma de probar ideas que cambian de espacio sin comprometerse por completo.

"Si algo no funciona, puede realizar cambios rápidamente. Si se vuelve atractivo, se vuelve permanente, "dijo James Smither, profesor asistente en el programa de Planificación y Estudios Urbanos y Regionales de la Escuela de Gobierno y Asuntos Públicos L. Douglas Wilder de Virginia Commonwealth University.

A medida que nos acercamos al final de la pandemia, qué, Si alguna, de estos cambios se volverán permanentes? Las próximas dos historias de esta serie examinarán esa cuestión.

Urbanismo táctico en todo el mundo y en casa

Alrededor del mundo, Los proyectos a corto plazo que priorizan al peatón y se han adaptado permanentemente demuestran poderosas transformaciones del espacio público.

En París, Los esfuerzos de larga data para expandir las zonas peatonales y reducir el uso de automóviles, incluida la peatonalización del muelle del Sena, se han acelerado durante la pandemia. La alcaldesa Anne Hidalgo ha defendido la idea de una ciudad de 15 minutos y su objetivo es reducir significativamente el uso del automóvil en el centro de la ciudad. Este último no solo ayudará a reducir la contaminación, sino que también permitirá carriles para bicicletas y zonas peatonales. Al otro lado del mundo en los Estados Unidos, muchas ciudades cerraron temporalmente las calles al tráfico durante la pandemia para permitir que los peatones tengan más espacio para caminar, trotar o andar en bicicleta. (En varias ciudades, continúan los debates sobre la conveniencia de hacer que estos cambios sean permanentes).

Mientras tanto, en Richmond el verano pasado, la conversión de la zona de césped debajo del monumento a Robert E. Lee en un espacio público de reunión refleja una progresiva, forma de urbanismo táctico generado por la comunidad. Después del asesinato de George Floyd, y antes de que la ciudad instalara vallas para la futura remoción de la estatua de Lee, la gente acudió al círculo para reflexionar sobre temas relacionados con la injusticia social. Pero mientras estuvieron allí, ellos también protestaron, instaló pequeños monumentos y jugó baloncesto. El uso oficial del espacio permanece en el limbo. El gobernador Ralph Northam ordenó la remoción de la estatua, pero dos demandas contra esa acción que fueron anuladas por un juez de Richmond ahora serán escuchadas en la Corte Suprema de Virginia, posiblemente tan pronto como este mes.

En otras partes de Richmond, un programa piloto entre la ciudad y Venture Richmond está reutilizando espacios de estacionamiento paralelos no utilizados en pequeños parques. Llamados "parklets, "Estas pequeñas áreas públicas a menudo se encuentran frente a restaurantes donde la gente puede sentarse y comer comida para llevar. Por lo general, reutilizan los espacios de estacionamiento o un carril que antes estaba dedicado a los automóviles. Los parklets se originaron en San Francisco hace más de 10 años, pero más recientemente han sido adoptados por una lista creciente de ciudades, incluida Los Ángeles, Seattle y Nueva York.

"San Francisco fue uno de los primeros en adoptar esto para atraer al público a pie de calle, "dijo Jason Alley, asesor de política provisional para Richmond. "Los parklets suelen estar en áreas más densas que aún no tienen parques".

Richmond comenzó su proyecto de parklet con cinco ubicaciones:Joe's Inn (205 N. Shields Ave.), Restaurante Nile Ethiopian (306 N. 29th St.), Stir Crazy Cafe (4015 MacArthur Ave.), Caliente para pizza (1301 W. Leigh St.), y Scoop (403 Strawberry St.).

"Estamos tratando de posicionarlos en torno a negocios que llevan a cabo, "Dijo Alley.

La ciudad compró estos parklets con dinero de la Ley CARES federal. Algunos parklets de diseño personalizado que se ubicarán en otros lugares de Richmond están en proceso de aprobación a través del proceso de permisos de la ciudad.

Tendencias ya en su lugar

Al igual que en Europa (aunque en menor medida), convertir las calles de pasillos solo para vehículos en corredores aptos para peatones y bicicletas ha sido una tendencia constante en las ciudades de los Estados Unidos, incluyendo Richmond.

En 2014, la ciudad creó una política de Calles Completas para convertirse en una ciudad amigable para ciclistas y peatones. Luego, en 2018, adoptó el manual Better Streets. El concepto incluye calles diseñadas y operadas para ser seguras, cómodo y conveniente para todos los usuarios independientemente de su edad, capacidad o modo de viaje.

Como parte de este enfoque, y para hacer que la ciudad sea más amigable para las personas que caminan y andan en bicicleta, el Departamento de Obras Públicas ha implementado varias técnicas de "construcción rápida" para acelerar la creación de infraestructura amigable para los peatones. El departamento ha agregado 421 cruces peatonales de alta visibilidad en los últimos cuatro años. La ciudad ahora tiene más de 53 millas de carriles para bicicletas; 30 de esas millas se han agregado desde 2017, incluyendo carriles tamponados y protegidos en Franklin Street, Brook Road y Patterson Avenue. En Mayo, el Departamento de Obras Públicas comenzó a involucrar al público en seis nuevos corredores que presentan oportunidades para mejorar la infraestructura para bicicletas y peatones que se completará como parte del programa de pavimentación y repavimentación de la ciudad durante los próximos 12 meses.

Los proyectos son una parte importante del compromiso de la ciudad con Vision Zero, que comenzó en 2017, y apoyar un enfoque multimodal mediante la implementación de mejoras de seguridad, como cruces peatonales de alta visibilidad para las personas que caminan, rampas en las aceras accesibles para personas que ruedan y espacio dedicado para personas que andan en bicicleta o en patineta.

"La ciudad de Richmond es una de las ciudades más progresistas que incorpora técnicas de urbanismo táctico de construcción rápida directamente en sus programas de transporte relacionados con el mantenimiento, "dijo el ingeniero de transporte de la ciudad Michael Sawyer.

Estos pasos para redefinir el espacio y la movilidad también se conectan con los esfuerzos relacionados con el cambio climático, sostenibilidad y planificación regional a largo plazo, desde el plan maestro Richmond 300 de la ciudad hasta su iniciativa de planificación de la acción climática y la resiliencia, RVAgreen 2050. Más localmente, El plan maestro de VCU para 2018 dedica secciones enteras a la visión de un entorno accesible y seguro que ofrece oportunidades para mejorar el autobús, circulación de bicicletas y peatones en y entre los campus de Monroe Park y MCV. La universidad está explorando carriles exclusivos para bicicletas y mejorando los paisajes urbanos y las intersecciones para mejorar la movilidad y la seguridad. No es un concepto nuevo:este invierno pasado, VCU fue la única universidad en Virginia que obtuvo el estatus de oro como Universidad Amiga de las Bicicletas de la Liga de Ciclistas Estadounidenses. Y la ubicación más reconocida de la universidad, La brújula, es el sitio de una intersección de calles peatonales.

"Shafer Street era peatonal. Solo hay peatones desde Franklin Street hasta Main Street, "dijo Smither, el profesor de urbanismo. "The Compass es un lugar muy activo para estudiantes y profesores".

¿Se mantendrán estas prácticas de urbanismo después de la pandemia?

Sera Erickson, coordinador del programa de bicicletas y transporte alternativo para estacionamiento y transporte de VCU, cree que es probable que continúen las tendencias que promueven la accesibilidad para peatones que son anteriores a la pandemia. Ella ve las calles sin automóviles como una tendencia en el futuro.

"Uno de los objetivos de RVAgreen 2050 es que cada persona en Richmond esté ubicada a una corta distancia a pie de un espacio verde. Sé que el alcalde también ha prometido más parques, ", Dijo Erickson." Muchas de las formas en que la gente está resolviendo este problema es haciendo este tipo de urbanismo, tomar espacios de estacionamiento y convertirlos en parklets, Recuperar los estacionamientos para que sean espacios verdes, etc. "

Erickson apoya el concepto de calles más libres de automóviles.

"Las calles sin automóviles fomentan la caminata y otras actividades al aire libre, así como el crecimiento económico en esas áreas, ", dijo." Por ejemplo, una vez que las calles en el área del mercado de agricultores de la calle 17 en Richmond se volvieron libres de automóviles, surgieron más asientos al aire libre y, en última instancia, permitieron que esos negocios funcionaran durante el COVID-19 e incluso aumentaran parte de sus negocios ".

Existe evidencia de que sus pensamientos sobre los beneficios económicos de los lugares transitables son válidos. Pero se desconoce si las prácticas empleadas durante la pandemia, incluida una rápida expansión de calles sin automóviles y cenas al aire libre extendidas, continuarán en el futuro. Para obtener respuestas, Probablemente necesitemos tiempo pero las tendencias de consumo proporcionan algunas pistas.

"Una curva de tasa de adopción típica sugiere que la adopción de los consumidores (utilizando un producto o servicio más de una vez) de nuevas ofertas de marketing empresarial puede comenzar lentamente, aumentar y eventualmente nivelar y comenzar a disminuir, "dijo Jodie Ferguson, Doctor., profesor asociado de marketing en la VCU School of Business.

La pandemia obligó a una "tasa de adopción de servicios cada vez más pronunciada, ", Dijo Ferguson. Y es probable que los consumidores sigan utilizando los servicios implementados durante la pandemia" ahora que están familiarizados, " ella añadió.

Uno de los comodines es la Ley del Plan de Rescate Estadounidense de 2021, que se convirtió en ley el 11 de marzo. el uso y la cantidad de fondos que van a los estados y ciudades aún no se han determinado, es probable que Richmond reciba millones de dólares en fondos federales. El plan incluye $ 30.5 mil millones para respaldar una variedad de problemas económicos y de salud pública relacionados con COVID-19, así como fondos para respaldar los sistemas de transporte público.

Mientras tanto, El debate continúa sobre si hacer permanentes algunos de estos cambios a corto plazo. Es probable que esa conversación se vea diferente según el país, aunque la demanda de un mayor acceso al espacio público es relativamente universal y no es un concepto nuevo. La idea de convertir las calles con tráfico de vehículos en espacios amigables para los peatones y las bicicletas se ha practicado en Europa con éxito. Copenhague, Dinamarca, peatonalizó la calle principal de la ciudad, Strøget, en 1962, y el esfuerzo pionero de la ciudad resultó en aumentos en el volumen de peatones y asientos en cafés a lo largo de la calle. Otras ciudades europeas que han seguido su ejemplo incluyen Viena, Londres y París.

Aunque Smither no cree que se produzca un cambio importante en Estados Unidos al adoptar este tipo de concepto en la próxima década:"en Estados Unidos se hace más hincapié en los automóviles que en el tren, infraestructura de tránsito y bicicletas, ", dijo:las ciudades estadounidenses que han devuelto permanentemente una calle o sección de un área a los peatones y ciclistas incluyen Nueva York, Miami Beach, Tampa y Los Ángeles.

"Uno de los mejores ejemplos locales en Virginia es el centro comercial Downtown Mall en Charlottesville, "Dijo Smither." Eso cambió en la década de 1990. Era su calle principal. Permitió que algo de tráfico cruzara la calle principal en forma perpendicular. Eso permitió a la gente ver el centro comercial y navegar ".

Smither ve todos estos cambios, permanentes y temporales, como una ganancia para el urbanismo táctico en general.

"Las personas son más conscientes de que estas pueden ser opciones que pueden explorar, ", dijo." El urbanismo táctico es una planificación de hágalo usted mismo. Creo que habrá más demanda para eso ".