A medida que los estados y los lugares de trabajo se preparan para abrirse después del cierre, muchas personas buscan alternativas al transporte público para ir al trabajo.

La Asociación Nacional de Funcionarios de Transporte de la Ciudad informa de una "explosión en el ciclismo" en muchas ciudades de EE. UU. Las tiendas de bicicletas se están agotando, y las cadenas de suministro mundiales están luchando por satisfacer la demanda. Pero el viaje posterior a la pandemia será más accidentado para algunos.

Los grupos minoritarios y de bajos ingresos suelen depender más de modos de transporte más baratos, como el ciclismo. En 2013, la Liga de Ciclistas Estadounidenses informó que "el crecimiento más rápido en el ciclismo es entre los hispanos, Poblaciones afroamericanas y asiáticoamericanas ". Sin embargo, estos grupos pueden encontrar más problemático el uso de la bicicleta.

Como profesor de política y planificación urbana y ambiental, Creo que es fundamental que los urbanistas Los legisladores y los defensores de las bicicletas comprenden perfectamente cómo están interconectadas las barreras al uso de la bicicleta que enfrentan las personas que viven en vecindarios más pobres. Relacionado con el diseño, desafíos de infraestructura, como proporcionar más carriles para bicicletas, o mejor aún, Los carriles para bicicletas protegidos (caminos separados tanto de la carretera como de la acera) son importantes. Pero las barreras más fundamentales son políticas, de naturaleza cultural y económica. No reconocer y actuar en consecuencia, corre el riesgo de comprometer la capacidad de los grupos minoritarios y de bajos ingresos para disfrutar de todos los beneficios del ciclismo.

No reflejado

Una barrera crucial se relaciona con el concepto político cada vez más utilizado de "reconocimiento":reconocer y respetar a otro ser humano, su estatus y derechos. Esta es la base de los movimientos #BlackLivesMatter y #MeToo.

Sin embargo, como explican el estudioso de planificación urbana Aaron Golub y sus colegas en "Justicia en bicicleta y transformación urbana:¿Ciclismo para todos?" El recuento de ciclistas del planificador de la ciudad en un área determinada puede proporcionar datos sobre el uso, que guía las decisiones sobre dónde instalar carriles para bicicletas, pero rara vez es la carrera, etnia o género del ciclista registrado. Es más, los recuentos de ciclos suelen tener lugar en las zonas del centro, no en las áreas periféricas de una ciudad donde, en gran parte debido a la gentrificación y el desplazamiento, muchos grupos minoritarios y de bajos ingresos pueden estar en bicicleta. Esto da como resultado que los ciclistas de las zonas más pobres no estén incluidos en los datos oficiales.

Dado que los carriles para bicicletas se colocan donde los planificadores urbanos demuestran la necesidad, esta distorsión de los datos tiene consecuencias en el mundo real. Es parte de la razón por la que los críticos de la gentrificación se refieren burlonamente a los carriles para bicicletas como "carriles blancos", símbolos controvertidos y controvertidos del desplazamiento.

Esta, junto con la blancura de la comunidad de defensa de la bicicleta, puede actuar como una barrera importante para las personas de color. En un estudio de 2019 realizado por estudiantes de la Universidad de Tufts para la Unión de Ciclistas de Boston, un entrevistado dijo que las personas de color ven el ciclismo como "algo que hacen los blancos" y que simplemente no están representados en la cultura del ciclismo de Boston, o muchas otras ciudades de EE. UU. Esto plantea un desafío tanto como la infraestructura porque habla de percepciones profundamente arraigadas de quién debería, o no debería, estar en bicicleta. Dicho sin rodeos, hay una población de ciclistas de color en los EE. UU., que son en gran parte no reconocidos, subregistrados y no representados.

Los defensores de las bicicletas los llaman "ciclistas invisibles".

Ciclismo mientras negro

Los ciclistas de color tienden a perder la atención de los urbanistas, pero no se puede decir lo mismo de la ley. Las relaciones con la policía pueden afectar y afectan sus prácticas espaciales y ciclistas diarias, gobernando dónde y cómo viajan. Es especialmente preocupante la cuestión de la discriminación por perfil racial y el acoso de ciclistas.

Un estudio de citaciones en bicicleta en Chicago, reveló que entre el 1 de enero y el 22 de septiembre de 2017, Se emitieron 321 boletos en la mayoría afroamericanos, área de bajos ingresos de Austin, en comparación con cinco en el blanco cercano, barrio adinerado de Lincoln Park. Similar, una investigación de 2015 del Tampa Bay Times encontró que el 80% de los 2, Se emitieron 504 citaciones de bicicleta emitidas por el Departamento de Policía de Tampa Bay a ciclistas negros, a pesar de que los negros representan solo el 25% de la población de la ciudad. Este fenómeno de "andar en bicicleta mientras es negro" no solo afecta a aquellos que quieran ir en bicicleta al trabajo, sino a aquellos cuyo trabajo depende del ciclismo. como los repartidores de comida.

Las preocupaciones por la seguridad física a menudo se consideran una de las barreras más importantes para el ciclismo. Aquí también la carga de las lesiones y el riesgo es tremendamente desproporcionada. Los ciclistas latinos enfrentan tasas de mortalidad un 23% más altas que los blancos, y para los afroamericanos, son un 30% más altos. En estas comunidades, algunos, o todos los siguientes peligros son más frecuentes:mayores volúmenes de tráfico vehicular, rutas de camiones, principales carreteras arteriales, intersecciones que son inseguras o intransitables a pie o en bicicleta, y un nivel y una calidad más bajos de la infraestructura para caminar y andar en bicicleta. Contribuir a estos problemas relacionados con la seguridad está bien establecido, exposición desproporcionada experimentada por las comunidades minoritarias y de bajos ingresos a la contaminación del aire.

Poder del pedal

El impulso para eliminar las muertes por accidentes de tránsito, conocido por los planificadores como "Vision Zero" se basa en las cinco E:ingeniería, educación, aplicación, compromiso y evaluación. Sin embargo, algunas ciudades, como Austin, Texas, ahora están agregando una sexta E:equidad, en reconocimiento del hecho de que casi un tercio de los tramos de carreteras más peligrosos se encuentran en áreas donde más del 25% de la población es negra o hispana y casi dos tercios de las muertes de peatones ocurren en partes de Austin donde más del 30% de los residentes viven en la pobreza.

Mientras tanto, Un número creciente de grupos de bicicletas organizados por minorías, como Black Girls Do Bike, y empresas de bicicletas con fines de lucro, como Bike and Brunch Tours, están trabajando para superar las barreras al uso de la bicicleta. A lo largo de los EE. UU. Varias organizaciones de defensa y programas de bicicletas compartidas, como Bike Easy y Nice Ride de Nueva Orleans en Minneapolis, están avanzando hacia la equidad de bicicletas en sus comunidades. Uniendo estos esfuerzos se encuentran grupos como Untokening, un colectivo multirracial que centra las experiencias vividas de comunidades marginadas para abordar la justicia y la equidad de la movilidad.

La primacía del reconocimiento para superar las barreras de los ciclistas minoritarios no puede subestimarse. Mientras las ciudades reinventan sus calles en un mundo pospandémico, politicos, Los planificadores urbanos y los defensores de las bicicletas podrían reconocer mejor que los ciclistas tienen un estatus diferente, derechos, necesidades y capacidades dependiendo de su origen social y racial. La representación también es fundamental. El enorme crecimiento de ciclistas de color no se refleja en la toma de decisiones de la ciudad ni en los círculos de defensa de las bicicletas. Como parte de cualquier reinvención de cómo las mejores personas pueden moverse por sus ciudades, las personas de color en áreas de bajos ingresos devastadas por el coronavirus podrían ubicarse al frente y al centro mientras buscamos más barato, formas más saludables para que todos se pongan a trabajar.

Este artículo se ha vuelto a publicar de The Conversation con una licencia de Creative Commons. Lea el artículo original.