Poco después de convertirse en primer ministro el año pasado, Scott Morrison nombró a un ministro para "eliminar la congestión", señalando la importancia que concede a este tema. La gran cantidad de resultados de búsqueda de Google sobre "congestión de tráfico en ciudades australianas 2019" (9,5 millones) y "congestión de tráfico en ciudades australianas que le cuestan a la economía 2019" (8,3 millones) parece respaldar su opinión.

Pero, ¿qué pasa si esta preocupación por la congestión del tráfico se basa más en el "pensamiento de grupo" que en una mirada cuidadosa a los datos relevantes? ¿Qué pasa si la congestión no es un problema social o económico tan grande? ¿Qué pasa si se exageran los costos de la congestión?

Al pensar en estas preguntas, Debe reconocerse que siempre existe una demanda subyacente de conducción, que excede el espacio disponible en la carretera, por lo que la construcción de más carreteras genera más tráfico. La congestión regresa pronto, pero con más vehículos afectados que antes. Además, Es probable que la congestión aumente con el aumento de la población y el nivel de vida.

¿La congestión del tráfico es un problema para la economía?

La Oficina de Infraestructura, Transport and Regional Economics (BITRE) estimó los "costos sociales evitables" de la congestión del tráfico para las ocho capitales de Australia en 16.500 millones de dólares australianos en 2015. Si bien la estimación se calcula cuidadosamente, hay margen para considerar otros factores relevantes tales como:

1. La congestión del tráfico suele ser un problema solo para los viajeros en o cerca de las áreas metropolitanas del CBD; para otros usuarios de la carretera, su retraso de tiempo promedio es un problema relativamente menor
2. la estimación de BITRE es una pequeña proporción (alrededor del 1%) del PIB de Australia de 2015
3. más de un tercio de la estimación de 16.500 millones de dólares australianos corresponde a costos de tiempo privado que no se tienen en cuenta en los cálculos del PIB
4. excepto quizás para el cobro por congestión, evitar la estimación de costos de BITRE requeriría un gasto de capital, Reducir el beneficio neto que podría obtener la acción para reducir los costos de congestión.
5. la estimación de BITRE no presta suficiente atención a los cambios en el comportamiento de los viajes y las decisiones de ubicación en respuesta a la congestión.

Existe evidencia de que los usuarios de la carretera, tanto privados como comerciales, adaptarse a la congestión cambiando la ruta de viaje y la hora del viaje, así como cambiar de ubicación. Además, los efectos del llamado presupuesto de tiempo de viaje de Marchetti (el tiempo ahorrado en una ruta tiende a utilizarse para más viajes a otros lugares en lugar de para fines no relacionados con el viaje) no parece haber sido considerado en los cálculos de BITRE.

Usar la congestión para guiar el desarrollo

Si bien los costos sociales evitables de la congestión de las carreteras no son un gran problema, Está bastante claro que la congestión juega un papel importante en la estructuración de las áreas urbanas.

Los planificadores urbanos de Vancouver lo reconocieron hace unos 40 años. En lugar de intentar reducir la congestión del tráfico, utilizaron conscientemente esa congestión para limitar el acceso de los vehículos de cercanías al centro de la ciudad. Llegaron a decir "la congestión es nuestra amiga".

En Vancouver se adoptó un enfoque de "palo y zanahoria". La congestión del tráfico se utilizó para desalentar los desplazamientos en automóvil desde los suburbios al CBD. Al mismo tiempo, Se promulgaron políticas complementarias de planificación y diseño urbano para hacer del centro de la ciudad un lugar más atractivo para vivir para todo tipo de familias, incluidas aquellas con niños pequeños. El transporte público de alta calidad (en particular el sistema de metro SkyTrain) al CBD se amplió para cubrir una mayor parte del área metropolitana, proporcionando una alternativa atractiva a los desplazamientos en coche.

Por supuesto, La gestión de la congestión se puede utilizar para respaldar otras estrategias de planificación del uso de la tierra. como la descentralización metropolitana. Nuevamente, esto requeriría un enfoque de "palo y zanahoria".

La narrativa de la congestión impulsa el 'giro de la infraestructura'

Los investigadores urbanos han identificado lo que se ha denominado "el giro de la infraestructura". Este es un enfoque excesivo en la construcción de infraestructura, infraestructura de transporte particularmente grande, más que en la planificación estratégica integrada del uso del suelo y el transporte.

El enfoque de infraestructura es una respuesta simplista a la creciente población de la ciudad. En tono rimbombante, no gestiona la demanda de viajes hacia un resultado a largo plazo más sostenible, como la descentralización metropolitana como el enfoque de las "tres ciudades" de Sydney.

Hacer hincapié en la congestión y sus costos estimados refuerza la sensación de que se necesita una acción urgente, y apoya el "giro de la infraestructura".

Planificando la ciudad que deseamos

Un enfoque de mejores prácticas para la planificación metropolitana requiere que la planificación del transporte y la planificación del uso del suelo trabajen juntas para lograr un futuro deseado para la ciudad. Y la deliberación comunitaria determina este futuro deseado. El desempeño del sistema de transporte debe medirse principalmente por qué tan bien se está logrando este futuro deseado, más que por el nivel de congestión del tráfico.

Si bien la congestión del tráfico es real y molesta para muchos (y también una preocupación para políticos como el primer ministro), no es un gran problema social o económico. En lugar de, la congestión podría gestionarse, en lugar de simplemente atender la demanda proyectada, para que nuestras ciudades se parezcan más a los lugares que queremos que estén.

Este artículo se vuelve a publicar de The Conversation con una licencia de Creative Commons. Lea el artículo original.