Una vista aérea de los camiones que hacen cola en la BR163 en el estado de Pará de Brasil, una de las dos principales rutas de transporte que han jugado un papel clave en el desarrollo y destrucción del Amazonas, la selva tropical más grande del mundo
El camionero Erik Fransuer pasa meses conduciendo de un lado a otro en las carreteras que atraviesan el Amazonas en el norte de Brasil. entrega de soja o maíz a puertos fluviales.
Fransuer es uno de los miles de camioneros que manejan las BR230 y BR163, las principales rutas de transporte que han desempeñado un papel clave en el desarrollo y la destrucción de la selva tropical más grande del mundo, ahora devastado por los incendios.
"Me gusta la libertad de estar en la carretera, "Fransuer, 26, dice mientras él y otros conductores se relajan en hamacas colgadas entre camiones estacionados uno al lado del otro en una estación de gasolina en la polvorienta ciudad de Ruropolis.
Fransuer pasa al menos 12 horas al día sentado en su gran camión escuchando música de ritmo rápido mientras rebota por las carreteras construidas hace casi 50 años, y de alguna manera aún no ha terminado.
Baches de un metro de ancho, corrugaciones que hacen vibrar los huesos, Los desvencijados puentes de madera y el polvo rojo ondulante que borra la visibilidad a lo largo de las secciones de tierra de las carreteras, en su mayoría de dos carriles, hacen que sea peligroso navegar en el mejor de los casos.
"De esa manera, no hay camino, "dice Fransuer, haciendo un gesto en dirección a la BR163 que conecta Ruropolis y Santarem, que hasta hace poco era un camino de tierra accidentado.
Pero está cambiando.
El camionero brasileño Erik Fransuer (izq.) Habla con otros conductores que descansan en hamacas en una estación de servicio en Ruropolis; pasa al menos 12 horas al día en su gran camión.
Deseoso de desarrollar la Amazonía para impulsar la débil economía de Brasil, El gobierno del presidente Jair Bolsonaro este año planea terminar de asfaltar el 1, 770 kilómetros (1, 100 millas) BR163 que se extiende hacia el norte desde Cuiabá, la capital del estado centro-oeste de Mato Grasso, La potencia del cultivo de cereales de Brasil:a Santarem.
Los trabajadores de la carretera también están pavimentando secciones de más de 4, 000 kilómetros BR230, conocida como la carretera Transamazónica, que atraviesa la selva tropical desde la ciudad de la costa atlántica de Joao Pessoa hasta Labrea en el oeste.
Puentes de madera de un solo carril, apenas podía soportar camiones que transportaban remolques cargados con 30 toneladas de grano, también están siendo reemplazados por vanos de hormigón.
"Hay muchos accidentes, muchas muertes aquí, "dice Darlei da Silva, mientras trabaja en un intenso calor para instalar un nuevo puente en la BR230. Es uno de los 18 que se están construyendo a lo largo de la carretera, él dice.
"Realmente va a mejorar las cosas".
Trabajadores pavimentan la carretera BR163 en Itaituba:el gobierno del presidente Jair Bolsonaro está ansioso por desarrollar la Amazonía para impulsar la débil economía de Brasil
Deforestación
Las carreteras fueron construidas por la dictadura militar a principios de la década de 1970 para poblar la remota región, que consideraba desierto, a pesar de las tribus indígenas y comunidades tradicionales que vivían allí, y vulnerable a la invasión extranjera.
La deforestación siguió cuando una ola de pioneros —pobres rurales atraídos a la selva tropical con la promesa de tierras y un futuro mejor— comenzaron a talar jatoba, itauba, marupa y cedro para sus cultivos.
Se aceleró en las siguientes décadas como ganadero, los agricultores de soja y los madereros ilegales se abrieron paso más profundamente en la cuenca del Amazonas, donde viven más de 20 millones de personas.
Durante un viaje reciente a Para, donde se encuentra Ruropolis, Un equipo de AFP pasó por delante de franjas de tierra despojadas de árboles y ranchos con nombres como "Mi sueño" o "Buena vista".
Bosque marcado por el fuego cerca de Moraes Almeida, una ciudad a lo largo de una sección de la autopista trans-amazónica, en Itaituba, Estado de Pará, Brasil.
Donde el bosque virgen una vez estuvo manadas de ganado Brahman pastan en pastos o enormes máquinas cosechan grano.
Las áreas recientemente deforestadas fueron quemadas por los recientes incendios que quemaron el bosque primario, a pesar de una prohibición ardiente en el Amazonas luego de una protesta internacional. El olor a humo flotaba en el aire hasta que finalmente llegó la lluvia.
Las carreteras y caminos de tierra que se ramifican de ellos, han alimentado actividades ilícitas en la región, como la minería salvaje y el acaparamiento de tierras.
"En nuestra investigación ... en las áreas Trans-Amazónica y BR163, descubrimos que en el momento en que abres una carretera, permite la deforestación de unos 100 kilómetros a lo largo de esas carreteras, es decir, 50 kilómetros de un lado y 50 kilómetros del otro, "Socorro Peña, ex investigador del Instituto de Investigaciones Ambientales de la Amazonía, le dice a la AFP.
"Grandes carreteras y grandes proyectos de infraestructura están causando una alta tasa de deforestación y problemas ambientales, y están realmente perjudicando a la población local ".
Socorro Peña, ex investigador del Instituto de Investigaciones Ambientales de la Amazonía (IPAM), dice que las carreteras a través del Amazonas permiten la deforestación
Lento
Los más de 2, El viaje de ida y vuelta de 000 kilómetros desde Sinop en Mato Grasso hasta los puertos de Miritituba o Santarem en la vecina Para debería llevar a los camioneros tres días.
Pero a menudo terminan pasando varios días haciendo cola en las terminales del río Tapajos esperando para descargar, con los operadores portuarios abrumados por la insaciable demanda china de soja brasileña.
Los tiempos de viaje son aún peores durante la temporada de lluvias de noviembre a junio, cuando secciones de las carreteras se convierten en lodo espeso, o cuando cientos de mineros salvajes bloquean una carretera durante días para exigir estatus legal, como hicieron recientemente en Moraes Almeida, que se extiende a ambos lados del BR163.
Fransuer, que ha estado conduciendo durante seis años, dice que ve un promedio de 10 accidentes de camiones al día debido a las malas condiciones.
Se espera que la cantidad de camiones en las carreteras aumente enormemente en los próximos años a medida que los operadores de granos construyan más puertos.
Un ferry cruza el río Tapajos en Itaituba, una ciudad a lo largo de la autopista trans-amazónica en el estado de Pará de Brasil
Hasta 6, Se espera que 000 camiones se detengan diariamente en los puertos de Miritituba en los próximos cinco años, una vez que el número de terminales se triplica a 15, dice el alcalde de Itaituba, Valmir Climaco de Aguiar.
Eso se compara con el actual 1, 500 camiones al día.
Suciedad y polvo
Las mejoras de carreteras y puertos reducirán los costos de transporte para los productores de granos en Mato Grosso, que podrán exportar más de sus cultivos a través de terminales en el norte en lugar de en el sur, que están más lejos de sus fincas.
Pero no todos en Para sienten que se están beneficiando.
Los lugareños temen que el aumento del tráfico de camiones haga que las carreteras sean más peligrosas y acumule más polvo que ya deja una mancha roja en todo.
"Lavo por la noche cuando hay menos coches en la carretera" para evitar el polvo, dice Dayana Rodrigues Melo, madre de cuatro hijos en Ruropolis, donde las calles no están pavimentadas.
El alcalde de Itaituba, Valmir Climaco de Aguiar, predice una explosión en el tráfico de camiones a medida que los exportadores de granos construyen más puertos en el Amazonas
Una terminal de carga en el río Tapajos en Santarém, Brasil que pertenece a la empresa estadounidense Cargill:los puertos de Brasil están abrumados con envíos de granos
El economista Sandro Leao dice que el desarrollo de la Amazonía favorece a los ganaderos y exportadores de granos, pero la vida es dura para los trabajadores
Una mejor infraestructura sería una buena noticia para los camioneros, quién podría hacer más viajes al mes y ganar más dinero
Las temperaturas han aumentado en la región como resultado de la deforestación, dicen los lugareños.
La expansión de la agricultura también ha elevado los precios de la tierra y la vivienda, y reemplazó cultivos alimentarios que anteriormente abastecían al mercado local, dice Sandro Leao, profesor de economía en la Universidad Federal de Western Para.
Salarios y empleo, sin embargo, no han seguido el ritmo. Y el servicio de telefonía celular no existe fuera de las grandes ciudades.
"El modelo económico ... que utiliza el área logística del norte para el transporte, favorece principalmente a los involucrados en el negocio exportador, "Dice Leao.
"Eso significa los ganaderos, empresas exportadoras, grandes comerciantes y exportadores de granos ".
Una mejor infraestructura también es una buena noticia para camioneros como Fransuer. Les pagan alrededor de 1, 000 reales ($ 240) por cada carga entregada al puerto.
Podría permitirle a Fransuer hacer más viajes al mes y apoyar mejor a su joven familia, que viven en otros lugares del estado nororiental de Paraíba.
"Es dificil, " él dice.
© 2019 AFP
