El sistema de transporte masivo de Nueva York originalmente incluía un grupo de contratistas privados, que el gobierno tuvo que asumir una vez que reguló las tarifas tan bajas que las empresas privadas quebraron. La vivienda pública de la ciudad de Nueva York comenzó como una asociación entre la ciudad y los gobiernos federales, y desde finales de la década de 1930 hasta la de 1960 estuvo razonablemente bien mantenido y bien administrado. La era de las nuevas viviendas públicas terminó en la década de 1970 y fue reemplazada por vales de la "sección 8" que subsidian la vivienda privada en virtud de la Ley de Desarrollo Comunitario de 1974. Que, junto con la crisis fiscal de la ciudad en la década de 1970 y la era antigubernamental que se apoderó de la presidencia de Ronald Reagan en 1981, impulsó la vivienda pública de Nueva York en un largo, lento declive.

NYCHA (la Autoridad de Vivienda de la Ciudad de Nueva York) ha estado plagada durante mucho tiempo por recursos inadecuados y una administración horrible. Mientras los edificios son un desastre, son de bajo costo y siguen teniendo una gran demanda. Los 400 000 personas que viven en viviendas públicas de Nueva York ayudan a garantizar una ciudad diversa. La vivienda pública se encuentra dispersa por todo Nueva York y, a medida que los vecindarios se gentrifican, estos edificios permanecen en su lugar, refugios de la tormenta de la riqueza extrema. Como la vivienda pública, El transporte público de Nueva York ayuda a definir nuestra ciudad. El metro asegura que los trabajadores puedan ir a trabajar, al doctor, a la familia y a los amigos, Todo a un precio asequible. Mientras ambos se derrumban, finalmente vemos una pequeña señal de esperanza con el aumento de fondos en el nuevo presupuesto estatal aprobado el fin de semana pasado. Como señalo en mi nuevo libro, La Ciudad Sostenible, tanto el transporte público como las comunidades diversas son componentes críticos de los lugares urbanos saludables y sostenibles.

El deterioro del transporte público y el colapso de las viviendas públicas están finalmente en la agenda política de Nueva York. Desafortunadamente, también lo es la continua disfunción política en Albany. Si bien el gobierno estatal funciona mucho mejor que el que tenemos en Washington, permanece corrupto, a la deriva, e incapaz de abordar los problemas muy reales que enfrenta la ciudad de Nueva York y el resto del estado de Nueva York. Aunque me estoy centrando hoy en dos cuestiones de la ciudad, la remodelación económica del antiguo "Empire State" continúa languideciendo en lo que ahora es medio siglo de declive económico. En contraste con el declive de Upstate, Los problemas de la ciudad se derivan en gran parte del rápido crecimiento y la gobernanza inadecuada.

Durante la crisis fiscal de la década de 1970, el estado se hizo cargo del sistema de transporte masivo de la ciudad, y de 1979 a 1983 comenzamos el proceso de reconstrucción de ese sistema bajo el liderazgo visionario de Richard Ravitch y el entonces gobernador Hugh Carey. Los subterráneos mejoraron. Pero como observó Neil Young, "el oxido nunca duerme." Cuatro décadas después, el sistema de tránsito ha vuelto a colapsar debido a un mantenimiento deficiente, inversión inadecuada, y gestión incompetente. Una solución a este problema son los nuevos ingresos. El alcalde quiere cobrar impuestos a los ricos, ya que siempre es popular cobrar impuestos a otra persona. El nuevo presupuesto estatal proporcionó una inyección única de aproximadamente $ 1 mil millones que provienen igualmente de los presupuestos estatales y municipales. También promulgó un impuesto a los taxis, coches negros y Ubers al sur de 96th Street en Manhattan.

Los mil millones de dólares pagarán los vendajes, pero no puede cubrir el costo de una cirugía mayor. El "impuesto Uber-taxi" generará ingresos adicionales y predecibles, pero no lo suficiente para reconstruir el sistema. El impuesto Uber-taxi tampoco hará mucho para reducir la congestión. Una vez que decida viajar en taxi en Manhattan en lugar de tomar el metro, ya ha declarado su indiferencia por el precio del transporte. El nuevo impuesto contribuirá poco a reducir el tráfico de taxis.

Los precios de congestión son necesarios para generar los ingresos adicionales necesarios cada año para financiar el transporte público. Si el precio lo establecen factores económicos más que políticos, podría ser lo suficientemente alto como para alentar a los camiones a entregar sus mercancías fuera de las horas de trabajo, y acelerar el tráfico para aquellos que deben circular por la superficie. Se puede implementar una exención a la tarifa de congestión para las personas de los distritos exteriores que necesitan atención médica en Manhattan o que tienen otras dificultades que requieren tránsito personal. La tarificación por congestión es una necesidad para la ciudad de Nueva York. La MTA necesita los ingresos asegurados a largo plazo y el bajo Manhattan necesita algo para despejar el tráfico.

En cuanto a la vivienda pública, los medios de comunicación nos han enseñado con eficacia que en nuestra ciudad de rápido crecimiento (8,6 millones de personas), donde las nuevas construcciones y las grandes riquezas se han convertido en una forma de vida, la oferta de vivienda pública de la ciudad se está desmoronando tras décadas de mantenimiento diferido e inadecuado. Fugas calderas reventadas, las alimañas y el crimen son mucho más comunes de lo que solían ser, y es hora de reinventar este anticuado sistema y reconstruirlo para el futuro.

Los residentes de viviendas públicas protegen lo que tienen y desconfían de los esfuerzos por utilizar bienes públicos como estacionamientos y espacios abiertos para generar ingresos. Tienen motivos para desconfiar de los gobiernos que se han encargado de sus hogares, ya que NYCHA es uno de los propietarios menos receptivos de la ciudad. La desconfianza de los inquilinos en NYCHA es generalizada, y no se encontrará ninguna solución a la crisis de vivienda y personas sin hogar de la ciudad si no se genera confianza. El problema con los inquilinos mayores es un ejemplo de este problema. Como escribió Sarah Holder para Citylab.com en diciembre pasado:

"Las tasas de desocupación en las viviendas públicas de la ciudad de Nueva York han caído a una tasa extraordinariamente baja:0.6 por ciento. A diciembre de 2017, solo 1, 050 unidades están disponibles, y 25, 000 familias están alineadas esperando que se abra un lugar. Pero no se trata simplemente de que no haya suficientes habitaciones vacías. Casi un tercio de todos los apartamentos de la Autoridad de Vivienda de la Ciudad de Nueva York están infraocupados, según un nuevo informe de la Oficina de Presupuesto Independiente de la ciudad. De los 176, 066 unidades de vivienda pública que NYCHA alquila, 57, 155 estaban infraocupadas en enero de 2017. Aproximadamente la mitad de esas unidades estaban dirigidas por residentes mayores, de 65 años en adelante. La presencia de incluso un dormitorio adicional hace que una unidad esté "poco ocupada". That often occurs when kids grow up and move out…"

It is good that the mayor and governor have brought media attention to the condition of public housing and that the state has thrown in an extra $250 million to deal with the city's public housing crisis. It is also good that the state and city will provide new resources for the MTA. But neither is enough and neither addresses the fundamental structural issues that continue to cause these problems. Public housing requires an infusion of capital, but it also requires a long-term strategy for giving residents a voice in the management of their homes, and a stake in its maintenance and improvement. While many "under-occupied" apartments are probably occupied informally by family members, some apartments have extra space. Perhaps seniors with extra rooms in their homes could be encouraged to meet with homeless parents and children, and if they found a family they connected with, be permitted to rent out their spare rooms in exchange for cash and possibly some elder care. The resources of NYCHA's underutilized exterior and interior space could be deployed by residents to improve their lives and the lives of their communities. But not if these "solutions" are imposed by nameless and faceless city officials and real estate developers.

While maintaining existing public housing is crucial, it is not sufficient to deal with the long-term displacement of working people from a city that is getting too expensive to live in. The city's policy of requiring developers to build affordable housing in exchange for additional luxury development rights is one of the few avenues available without federal aid. But before long, the government will need to get back in the business of developing public housing. NYCHA's 400, 000 residents helps ensure a diverse city, but in a city approaching 9 million, no es suficiente.

I don't expect to see any profiles in political courage from New York's governor or New York City's mayor during our endless election season, but if we are to address the city's twin public housing and mass transit crises, they need to end their childish, churlish political playground brawl. Enough is enough, muchachos. We need you guys working together. Your endless sniping at each other undermines both of you and harms New York. Why should a NYCHA resident or a subway straphanger believe either of you? You both need to rise above your petty political competition, roll up your sleeves, assemble your top people, and work together to address our housing and transit crises. To be a competitive global city we must become a sustainable city. The Trump era makes your conflict a luxury we can no longer afford.

Esta historia se vuelve a publicar por cortesía de Earth Institute, Universidad de Columbia http://blogs.ei.columbia.edu.