Con la conducción automatizada, los conductores pueden realizar actividades secundarias en determinadas circunstancias, como consultar el correo electrónico, leer las noticias o ver una película, mientras conducen. Sin embargo, al mismo tiempo deben permanecer alertas para poder retomar rápidamente el control del vehículo en situaciones críticas. En diciembre de 2021, la Autoridad Federal de Transporte Motorizado de Alemania aprobó oficialmente el primer sistema de vehículos automatizados (Nivel 3) en Europa.

Pero, ¿qué sucede si, en una situación crítica, el vehículo no logra que el conductor tome el control? Los científicos de TU Dresden y DEKRA han abordado esta cuestión en un estudio reciente. Treinta y seis sujetos participaron en el estudio de campo en DEKRA Lausitzring. Dado que es bien sabido que cada sistema está sujeto a errores, se debe suponer que no todas las situaciones de toma de control en la conducción automatizada se reconocerán y mostrarán correctamente.

Con esto en mente, se examinaron cuatro situaciones diferentes de toma de control durante las pruebas de manejo:en una condición, se emitió una advertencia de toma de control a pesar de que no había una situación crítica (la llamada falsa alarma). En otras tres condiciones, la advertencia de toma de control no se dio a pesar de una situación crítica. Estas situaciones críticas consistían en pasar por encima de una línea de alto con una señal de alto, desviarse lentamente hacia el carril contrario y realizar una maniobra evasiva repentina para evitar un obstáculo detectado erróneamente. Los cuatro escenarios de toma de control se activaron después de que el sujeto de prueba ya había conducido alrededor del circuito varias veces sin encontrar ningún evento inusual.

Se suponía que los sujetos en el grupo de control monitorearan pasivamente la conducción automatizada e intervinieran cuando lo consideraran necesario. Los participantes del grupo experimental tenían que completar una tarea secundaria visualmente exigente en una tableta que estaba instalada en el vehículo. Una toma de control se categorizó como exitosa si la persona que conducía realizó la acción de toma de control correcta antes de llegar al punto potencial de colisión.

En general, la respuesta después de una falsa alarma resultó ser poco preocupante:los grupos de control y experimental se hicieron cargo con éxito del control del vehículo. Por el contrario, se evidenciaron dificultades en la toma de vehículos cuando el sistema automatizado no alertó en una situación crítica. Aquí, la proporción de adquisiciones exitosas se redujo a aproximadamente la mitad entre el grupo experimental en comparación con el grupo de control. Por lo tanto, el compromiso con la actividad secundaria redujo la probabilidad de una toma de control exitosa cuando el vehículo no dio ninguna alarma. De particular importancia es el hallazgo de que las personas que no estaban involucradas en una tarea secundaria también experimentaron dificultades significativas para hacerse cargo del control del vehículo en algunos casos.

Dependiendo de la situación crítica, entre el 58 y el 89 por ciento de las adquisiciones en el grupo experimental no tuvieron éxito en ausencia de una advertencia de adquisición. En el grupo de control, los valores oscilaron entre el 24 y el 61 por ciento.

Para Sebastian Pannasch, profesor de psicología de la ingeniería en TU Dresden, los resultados del estudio son preocupantes:"Estaremos expuestos a riesgos considerables en la conducción automatizada del futuro. Los vehículos automatizados no podrán reconocer e informar todas las situaciones críticas. Nuestros resultados ilustran que incluso si monitoreamos los vehículos mientras se conduce, no se garantiza la correcta toma de control en una situación crítica. Basándonos en el comportamiento actual dentro del vehículo, podemos suponer que definitivamente nos involucraremos en tareas secundarias durante la conducción automatizada. Como muestran los resultados del estudio, esto significativamente aumenta el riesgo de que no seamos capaces de reaccionar adecuadamente en situaciones críticas sin previo aviso".

En opinión de los expertos de DEKRA y los científicos de TU, ha habido una brecha real en la investigación hasta la fecha, particularmente en el aspecto de la falta de avisos de adquisición:Menos del diez por ciento de los artículos publicados hasta la fecha tratan de las llamadas "situaciones de desconexión" (sistema fallas causadas por un error).

El Prof. Pannasch ve el desarrollo actual, que está impulsado principalmente por la tecnología, con gran preocupación:"No todo lo que es técnicamente factible debe implementarse necesariamente. En el contexto de los hallazgos actuales, la promesa de una mayor seguridad que a menudo se hace en conexión con la conducción automatizada sigue siendo extremadamente cuestionable. El próximo estudio sobre conducción automatizada ya se está planificando y examinará el factor de confianza en la tecnología".