Javier de Luis ha presionado a la FAA para que cambie la forma en que certifican los aviones tras la muerte de su hermana en el accidente de un 737 MAX de Ethiopian Airlines
Después de que su hermana muriera en el accidente de un 737 MAX de Ethiopian Airlines hace un año, Javier de Luis, un ingeniero que alguna vez diseñó software para estaciones espaciales, se convirtió en un cruzado.
Aunque su experiencia no está en aviones, De Luis, de 57 años, tiene un objetivo simple:convencer a la Administración Federal de Aviación (FAA) de que cambie la forma en que certifica las aeronaves para que los accidentes del 737 MAX que mataron a cientos y llevaron a la conexión a tierra del avión en todo el mundo no vuelvan a ocurrir.
Las regulaciones de aviación "están escritas con sangre, "de Luis, 57, dijo a la AFP en una entrevista. "Por lo general, se escriben porque alguien murió, algo salió mal."
"Es importante a medida que avanzamos aquí que realmente comprendamos qué salió mal, para que las reglas se puedan cambiar, modificar o hacer cumplir, para que eso nunca vuelva a suceder ".
Trabajando desde su apartamento en Cambridge, Massachusetts, de Luis ha escrito varias cartas a la FAA como parte de su campaña, y fue invitado a hablar con los empleados en su sede en Washington después de la muerte de su hermana.
Conocido por amigos y familiares como Gachi, Graziella de Luis y Ponce era una intérprete autónoma de 64 años para la Organización de las Naciones Unidas para la Agricultura y la Alimentación y el Vaticano.
Ella estaba entre las 157 personas que murieron cuando su vuelo a Nairobi se estrelló al sureste de la capital de Etiopía, Addis Abeba.
Meses antes, otro 737 MAX se estrelló en Indonesia, matando a 189, y el modelo estuvo conectado a tierra en todo el mundo días después del accidente de Etiopía.
Graziella de Luis y Ponce fue intérprete autónoma para la Organización de las Naciones Unidas para la Agricultura y la Alimentación y el Vaticano
Responde todas las preguntas
Con canas y lentes rectangulares, de Luis se anima al discutir por qué se estrelló el avión, cómo falló la FAA y qué se podía hacer para detenerla.
El vuelo 302 de Ethiopian Airlines despegó a las 8:30 am hora local del 10 de marzo. Solo 90 segundos después, el morro del avión comenzó a inclinarse hacia abajo, como un sensor envió información incorrecta al MCAS, el sistema de vuelo automático anti-bloqueo.
Los pilotos intentaron contrarrestar el movimiento descendente, pero el MCAS los anuló. Seis minutos después del despegue, se estrelló.
"Un avión no debería caer del cielo si falla un solo sensor, "dijo de Luis.
"Deberían haber puesto a tierra los aviones" después del primer accidente el 29 de octubre, 2018, dijo de Luis. "Si hubieran hecho eso, entonces mi hermana y ... las otras 156 personas estarían vivas ".
Compara la falla del 737 MAX con su experiencia trabajando en software implementado en la Mir y la Estación Espacial Internacional.
Poseedor de un doctorado en ingeniería aeroespacial por el prestigioso Instituto Tecnológico de Massachusetts, donde también enseña, de Luis fue director ejecutivo de Payload Systems, que funcionó en casi 30 vuelos espaciales antes de ser comprado por Aurora Flight Sciences, ahora propiedad de Boeing.
"Tendría que ir a la NASA, y tendría que presentar nuestro diseño y decirles por qué era seguro, ", dijo." Me levanté frente a la mesa, y había expertos en la sala, y empezarían a hacerme preguntas, y tenía que poder seguir respondiendo hasta que se cansaran ".
"Así es como debería funcionar para ... la industria aeroespacial cuando se trata de revisiones de diseño, " él dijo.
El titular de un doctorado del Instituto de Tecnología de Massachusetts, de Luis era dueño de una empresa que trabajaba en casi 30 vuelos espaciales
'Simplemente no desaparece'
Desde la puesta a tierra del MAX, De Luis ha observado cómo surgen más y más detalles sobre fallas en el desarrollo del avión.
Los ingenieros de Boeing fueron los que inspeccionaron el MCAS bajo un procedimiento adoptado por los reguladores estadounidenses en 2005 bajo la presión del lobby aeronáutico.
La FAA, que solo entendió parcialmente cómo funcionaba el software, simplemente validó sus conclusiones.
De Luis teme que la agencia se base "mucho en lo que les dice Boeing" y cuestiona si la seguridad es realmente su máxima prioridad.
Los padres de De Luis se fueron de Cuba después de la revolución, y recuerda cómo vio llorar públicamente a su padre de 94 años por primera vez cuando se enteró de la muerte de Graziella.
El flujo constante de información sobre el 737 MAX no ha facilitado el duelo. Más reciente, era noticia que se habían encontrado escombros en los tanques de combustible de los aviones.
"Abrí mi iPad todas las mañanas, y siempre hay una historia o dos sobre algo " él dijo.
"Esta forma de morir ... es solo una pesadilla porque no desaparece".
© 2020 AFP
