Durante un viaje a Estados Unidos, Me sorprendió escuchar a un planificador de transporte de una importante metrópolis estadounidense decir que la congestión del tráfico no era un problema porque era una señal de vitalidad económica.

Algunos incluso dicen que no es deseable aspirar a una menor congestión, ya que la red de carreteras está diseñada para absorber el tráfico pico durante las horas pico de la mañana. No tener congestión significa que hay más capacidad dentro de la red que demanda.

Sin embargo, el medio ambiente Los costos sociales y económicos asociados con la congestión del tráfico son reales y afectan la salud, calidad de vida y billetera de todos los contribuyentes y ciudadanos en el día a día.

Las consecuencias de la congestión de las carreteras se miden generalmente en términos de tiempo de viaje adicional, y con los costos asociados del uso adicional de vehículos, como el combustible, depreciación y mantenimiento.

Costos de $ 4.2 mil millones en Montreal

Algunos estudios también incluyen emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) y accidentes adicionales causados ​​por más tiempo en el tráfico. La congestión también genera otros costos directos e indirectos, como el desgaste prematuro de las carreteras y el impacto en la salud de las personas.

Montreal es la segunda ciudad más congestionada de Canadá, con un total de 145 horas perdidas per cápita en las horas pico de tráfico en 2018. Viene después de Toronto, que ocupa el primer lugar entre las ciudades canadienses (167 horas perdidas). La ciudad de Quebec ocupa el noveno lugar (85 horas perdidas).

Aumento de las emisiones de gases de efecto invernadero

La congestión vial también aumenta la contaminación del aire producida por la combustión de combustibles fósiles, conduciendo a un aumento de los problemas respiratorios, muertes prematuras y varios tipos de cáncer, especialmente para las poblaciones vecinas, que a menudo se encuentran en desventaja.

Los vehículos de gasolina y diésel también emiten dióxido de carbono, un poderoso gas de efecto invernadero responsable del calentamiento global. En Canadá, todo el sector del transporte es la segunda fuente más grande de emisiones de gases de efecto invernadero, que representan el 28 por ciento de las emisiones totales.

En Quebec, el transporte representó el 43 por ciento de las emisiones totales de gases de efecto invernadero en 2016, de los cuales el 80 por ciento provino del transporte por carretera. Estas emisiones aumentaron en un 52 por ciento entre 1990 y 2016.

Aunque las emisiones de gases de efecto invernadero derivadas de la congestión de las carreteras no se inventarian sistemáticamente, a menudo se utilizan para justificar nuevos proyectos viales. Pero, ¿por qué persiste la congestión? a pesar de las intervenciones del gobierno para reducirlo?

"¡Constrúyelo y ellos vendrán!"

La respuesta del gobierno a los problemas de congestión generalmente ha sido la construcción de nuevas carreteras o la ampliación de las existentes. Sin embargo, esta medida es ineficaz porque el aumento de la capacidad solo aumenta el uso del vehículo.

Las nuevas rutas generan una demanda adicional equivalente a la nueva capacidad. Este casi equilibrio natural entre la oferta y la demanda explica por qué las carreteras alcanzan niveles de congestión previos a la expansión entre cinco y diez años después de la construcción de nuevas rutas.

Lo que el economista estadounidense Anthony Downs llamó "la ley fundamental de la congestión de las carreteras" en 1962 ha sido confirmado desde entonces por un gran número de estudios científicos.

El nuevo tráfico provocado por el aumento de la capacidad vial, comúnmente conocida como "demanda inducida, "proviene de cuatro fuentes:aumento del tráfico comercial, cambiar los patrones de viaje, migración de población y, en un grado menor, desvío de tráfico de otras rutas.

Un aumento en el tiempo de viaje.

A corto plazo, los nuevos tramos de carretera reducen el tiempo de viaje y, por tanto, los costes, que anima a las personas y a las empresas a viajar más, cambiar horarios o itinerarios de salida, elija automóviles en lugar del transporte público o muévase más lejos de su lugar de trabajo.

Por tanto, este aumento de la demanda compensa proporcionalmente la nueva oferta vial a medio plazo, y al mismo tiempo por la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero que podrían haber estado asociadas a una reducción de la congestión.

Además, Es posible que la red de carreteras no se utilice a su capacidad óptima porque los usuarios toman una decisión individual sobre la ruta más rápida para su viaje. independientemente de las elecciones de los demás. Estas decisiones pueden no corresponder al óptimo social. Por lo tanto, la adición de una carretera puede aumentar el tiempo total de viaje en toda la red (y viceversa), por lo que es necesario coordinar viajes individuales.

Agregar carreteras no mejora la economía

Otro argumento que se utiliza a menudo para justificar el aumento de la capacidad vial es el de la creación de empleo y el desarrollo económico. Aunque la infraestructura vial crea empleo durante su construcción, la mayoría de los estudios no han encontrado un vínculo entre el aumento de la capacidad vial y la actividad económica. En efecto, se trata más bien de un desplazamiento de la actividad económica en la misma región metropolitana que se observa.

Por ejemplo, Las empresas exportadoras se ubicarán a lo largo de la nueva infraestructura vial, pero esto no tendrá un efecto significativo en el valor total de su producción.

Aumentar el transporte público no es suficiente

A menudo se promueve el aumento del transporte público como la principal alternativa a la construcción de carriles adicionales o nuevas carreteras. Sin embargo, de acuerdo con la ley fundamental de congestión, el espacio liberado por el uso del transporte público se compensa en última instancia con la demanda adicional que crea. Por lo tanto, el transporte público no es suficiente para reducir la congestión.

De hecho, si el objetivo es reducir el tráfico de automóviles, el único método eficaz por el lado de la gestión de la oferta es la reducción de la capacidad vial, porque la ley de la congestión vial también funciona en la dirección opuesta:lo que llamamos "demanda reducida". Además de reducir la demanda de viajes, La eliminación de carriles y la restricción del tráfico también tienen efectos sociales, medibles y documentados. Beneficios ambientales y económicos.

Medidas ecofiscales

Se utilizan otras medidas para gestionar la demanda de transporte. Primero, la imposición de medidas de impuestos ecológicos, como el impuesto a la gasolina y el impuesto al estacionamiento, puede ayudar a reducir el uso del vehículo.

Un estudio de Québec revela que aumentar el impuesto a la gasolina a $ 0.46 / L en Québec e introducir un impuesto sobre el uso de carreteras de $ 0.15 / km en el área metropolitana de Montreal permitiría alcanzar una cuarta parte del objetivo de Québec de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero del transporte. además de incrementar el uso del transporte público en casi un 40 por ciento.

La eco-imposición también alienta a los automovilistas a utilizar modos de transporte públicos y activos, siempre que estas opciones estén disponibles para ellos.

Teletrabajo, Horas de trabajo flexibles, La gestión del estacionamiento y las llamadas políticas de crecimiento inteligente también reducen las distancias de viaje y la necesidad o voluntad de viajar en automóvil. Estas medidas tienen consecuencias positivas en la salud pública, calidad de vida urbana, valores de la tierra, consumo local, etc.

Las opciones de planificación más eficaces no siempre son las más populares. Para que sean aceptados, los tomadores de decisiones deben actuar en el momento adecuado, utilizar la experiencia técnica, realizar proyectos piloto, encontrar aliados, compensar los inconvenientes y trabajar con los distintos niveles de gobierno.

Este artículo se ha vuelto a publicar de The Conversation con una licencia de Creative Commons. Lea el artículo original.