El Boeing 737 es el avión comercial más producido de la historia:más de 10, 000 se han construido desde que voló por primera vez en 1967, con miles más en orden. Incluso la Royal Air Force del Reino Unido los pondrá en servicio como el P8a Poseidon.

Un avión que vuela tanto tendrá accidentes. El 737 ha tenido más de 200 que han provocado la pérdida del avión, resultando en más de 5, 000 muertes en sus 51 años.

Pero estadísticamente, no obstante, este es un avión muy seguro. En el nuevo 737 "Next Generation", tendría que tomar alrededor de un millón de vuelos para alcanzar un 25% de probabilidad de estar presente en un accidente de "pérdida de casco" ("pérdida de casco" ni siquiera significa muertes, solo que el avión está más allá de la reparación económica).

En comparación, el promedio anual británico de muertes por accidentes de tránsito es de 13 por millón de habitantes. En Gran Bretaña, que tiene algunas de las carreteras más seguras del mundo, sus posibilidades de morir como pasajero de un automóvil por año son aproximadamente cuatro veces mayores que las de sufrir un accidente grave si viaja en un Boeing 737 todos los meses.

Evolución

Como era de esperar, el Boeing 737, que ha estado con nosotros durante casi la mitad del tiempo que ha existido el vuelo propulsado, ha visto muchas actualizaciones. El primer modelo, el 737-100, llegó en 1967, mientras que la serie 737 MAX entró en servicio en 2016. Hasta ahora, se han entregado casi 400 de los aviones MAX y más de 5, 000 ordenados.

Durante su vida el 737 se ha extendido de 29 metros a 44 metros de largo, la capacidad de combustible ha aumentado de 14,7 toneladas a 21,3 toneladas, y los asientos de pasajeros han aumentado de 118 a 230. Con estos desarrollos, han surgido demandas de mayor seguridad, ruido reducido, emisiones de partículas y gases de efecto invernadero, y menores costos de funcionamiento. Entonces, si bien todos los 737 están certificados como un solo tipo de avión, los cambios han sido masivos.

Más reciente, el gran impulso ha sido reducir el consumo de combustible. Tanto por razones económicas como medioambientales, Esto llevó a que los últimos modelos 737 MAX 8, junto con el competidor Airbus A320 Neo, se equiparan con nuevos, motores CFM Leap más grandes y eficientes. Estos deben montarse más alto y más adelante que antes, creando un problema de manejo que no era exclusivo de este avión, pero tenía que ser abordado.

La seguridad

El ángulo de ataque es el ángulo entre la cuerda del ala (una línea imaginaria entre los bordes delantero y trasero del ala) y el flujo de aire. Para generar sustento, esto suele rondar los dos grados en vuelo de crucero. Pero para crear sustentación a bajas velocidades durante el despegue, aterrizaje y algunas maniobras, debe ser mucho más alto, a menudo más de diez grados.

Si el ángulo de ataque es demasiado grande, el avión pierde el control - o "se atasca". Esto no tiene nada que ver con detener un motor y, por lo general, provocará un descenso repentino. El mas largo, Los motores reposicionados inicialmente crearon un problema de manejo en un alto ángulo de ataque, particularmente a bajas velocidades, que podría inclinar el avión con el morro hacia arriba en un ángulo de ataque aún mayor, potencialmente empeorando la pérdida de control.

Boeing abordó esto mediante la introducción de un sistema automatizado llamado Sistema de aumento de características de maniobra (MCAS). Esto automáticamente fuerza a la nariz hacia abajo desde ángulos de ataque altos, sacar el avión de la condición de pérdida. Lo hace girando el plano de cola, cambiando efectivamente la forma del avión. Esto era necesario:estancarse en estas circunstancias ha sido un problema grave, incluso fatal, problema en algunos aviones de pasajeros anteriores.

Hasta aquí todo bien. Pero luego nos topamos con un problema que supuestamente contribuyó al accidente del Lion Air 737 MAX 8 de octubre de 2018 en Indonesia. Si bien esta aeronave tenía el sistema MCAS, los pilotos supuestamente no lo sabían. Se ha dicho que se tomó la decisión de no incluir el sistema en la formación de pilotos, en particular, que si el sistema recibiera señales incorrectas de los sensores del ángulo de ataque del avión, el avión podría inclinarse abruptamente hacia abajo en una inmersión potencialmente irrecuperable.

Todos los pilotos se entrenan para reconocer y lidiar con una amplia gama de fallas de instrumentos y equipos. En mi propia prueba de licencia de piloto comercial, Tuve varios fallos de instrumentos reales y simulados, y se esperaba que se ocupara de ellos mientras continuaba el vuelo; todos los pilotos comerciales son reevaluados sobre esto con regularidad.

Pero los pilotos pueden lidiar mejor con los fallos para los que han sido entrenados. Todavía no tenemos informes completos sobre el accidente de Lion Air, ni en el accidente más reciente de Ethiopian Airlines de otro 737 MAX. Pero existe una creciente evidencia de que la tripulación no entendía completamente el sistema MCAS, y que el sistema podría funcionar mal cuando falla un solo instrumento que le proporciona información. El avión supuestamente podría sumergirse en picado debido a la falla de un instrumento, y los pilotos quizás no estaban completamente entrenados para reconocer y corregir eso.

¿Qué sigue?

En un tipo de avión muy nuevo, 339 personas han muerto en dos, aparentemente similar, accidentes - esto es intolerable. Afortunadamente, la industria de la aviación, esa mentalidad a menudo se remonta a los desastres de cometas de la década de 1950, es extremadamente rápido en el tratamiento de problemas de seguridad graves.

Alrededor del mundo, aviones de este tipo quedaron en tierra en unos pocos días, y seguirá siéndolo hasta que Boeing y sus partes interesadas encuentren y certifiquen soluciones tanto para el software de control de la aeronave como para los problemas de formación de pilotos.

Estos eventos muestran la industria de la aviación en su mejor momento, y lo peor. Es correcto que los fabricantes y las aerolíneas deban buscar más eficientes, aviones más seguros. Pero avanzar a un costo aceptable podría potencialmente correr el riesgo de recortar atajos.

En los EE.UU, la Administración Federal de Aviación (FAA) ha sido acusada en el pasado de delegar demasiada supervisión de su propio trabajo a Boeing, y aquellos de nosotros en esta comunidad estamos preocupados de que cuando los gobiernos buscan reducir los presupuestos, Es posible que las autoridades de aviación no cuenten con los recursos suficientes para realizar adecuadamente su trabajo.

Adicionalmente, cualquier empresa de aviación puede sufrir necesariamente un conflicto entre ingenieros y pilotos, cuyo objetivo es crear el mejor y más seguro producto, y gerentes comerciales, que debe asegurar la rentabilidad.

¿Y ahora qué? El 737 MAX permanecerá conectado a tierra mientras Boeing desarrolla una "solución de software" que elimina este problema potencial. y luego trabaja con la FAA y las autoridades internacionales para certificarlo. También debería haber un nuevo entrenamiento MCAS que todos los pilotos del 737 MAX de todo el mundo recibirán antes de volver a volar el avión. En efecto, Es de esperar que esto también conduzca a un debate más amplio sobre el nivel de formación proporcionado a los pilotos de líneas aéreas.

Después de estas dos tragedias, probablemente habrá varios casos judiciales. Las familias querrán con razón el cierre. Pero también debemos asegurarnos de que no ocurran desastres similares en el futuro, y esto implica que los profesionales de la aviación trabajen para encontrar nuevas soluciones de seguridad. Centrarse demasiado en los resultados legales podría impedir que se persigan los mejores resultados de seguridad.

Este artículo se vuelve a publicar de The Conversation bajo una licencia Creative Commons. Lea el artículo original.