En una noche de invierno de febrero de 2009, El vuelo 3407 de Colgan Air se estrelló en las afueras de Buffalo, NUEVA YORK., matando a los 49 pasajeros y tripulación a bordo y una persona en tierra. Una investigación de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte determinó que la aeronave turbohélice experimentó muchos factores que contribuyeron al accidente. incluyendo una pérdida aerodinámica de la que la aeronave no pudo recuperarse.

"En la mayoría de los casos, muchas cosas salen mal antes de que un avión se estrelle, "dice Peter Grant, profesor asociado en el Instituto de Estudios Aeroespaciales de la Universidad de Toronto (UTIAS) y un destacado experto en simulación de vuelo. "Parte del desafío es que los pilotos a menudo están entrenados en simulaciones que llevan una aeronave hasta el punto de pérdida aerodinámica, pero no más allá".

Para ayudar a mejorar la formación de los pilotos, especialmente en lo que se refiere a reconocer las paradas y maniobrar para salir de ellas, Grant y su equipo de investigación de la Facultad de Ciencias Aplicadas e Ingeniería han diseñado una nueva metodología que se puede utilizar para crear nuevas simulaciones.

La pérdida aerodinámica ocurre cuando la corriente de aire que fluye sobre las alas de un avión se separa de la curva del ala y ya no genera suficiente sustentación para contrarrestar el peso del avión. Esto se debe a que se alcanza un ángulo de ataque demasiado pronunciado, cuando el morro del avión apunta hacia arriba con demasiada brusquedad. Cuando un avión alcanza la pérdida aerodinámica, a menudo comienza a rodar y se vuelve más difícil de controlar. complicando aún más la situación para un piloto.

Los aviones comerciales tienen varias salvaguardias para evitar el bloqueo, como alarmas, un mecanismo de "sacudida" o un sistema de "empuje" incorporado que indica al piloto que dirija la nariz hacia abajo para reducir el ángulo de ataque. Al bajar el morro del avión, restablece la elevación, facilitando el control del avión y dando a los pilotos la oportunidad de corregir incluso un vuelco severo. Algunos aviones grandes también están equipados con medidas de "protección envolvente" diseñadas para mantener el avión volando dentro de parámetros seguros.

Pero incluso con estas medidas preventivas, Todavía ocurren catástrofes como el accidente en junio de 2009 del vuelo 447 de Air France, que mató a los 228 a bordo.

Para pilotos, maniobrar para salir de un establo puede no ser intuitivo en una situación extremadamente caótica.

"La automatización en la aviación realmente ha reducido la incidencia de accidentes y ha hecho que volar sea mucho más seguro, pero actualmente, no puede hacer todo, "Grant dice." Además del despegue y el aterrizaje, la mayoría de los vuelos comerciales están en piloto automático, hasta que la situación se vuelva crítica. Repentinamente, el piloto automático se apaga y estamos poniendo a los pilotos en una posición en la que deben hacerse cargo en las peores circunstancias posibles ".

Tras los desastres de Air France y Colgan Air, y varios incidentes similares en todo el mundo, La Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) pidió a investigadores de la industria y el mundo académico que diseñen una nueva metodología para desarrollar modelos representativos de pérdida aerodinámica. Grant y otros investigadores respondieron a la llamada.

Su primer desafío fue la escasez de datos sobre el comportamiento de la aeronave más allá del punto de pérdida que podrían usarse para construir su modelo. Para superar este desafío, el equipo trabajó con Bombardier Aerospace para obtener datos de las pruebas en el túnel de viento y de los vuelos de prueba que los fabricantes de aviones realizan para certificar sus aviones. Estos vuelos son realizados por pilotos de prueba capacitados y empujan a los aviones fuera de sus típicos sobres de vuelo, incluido el puesto, para garantizar que el comportamiento de la aeronave después de la pérdida sea manejable.

Una vez que desarrollaron un modelo representativo, extrapolaron dos versiones alternativas:una que simulaba una versión de pérdida aerodinámica donde se produjo más rápidamente, afectando al avión más severamente que el promedio predicho por los datos. El objetivo era determinar si su modelo representativo sería suficiente para entrenar a los pilotos después de la pérdida.

Grant y el equipo luego reclutaron un grupo de 15 pilotos, todos voluntarios de Air Canada, Jazz y WestJet. Después de dividirse en tres grupos, fueron entrenados para recuperarse de cuatro puestos diferentes en el simulador de vuelo UTIAS. Después de entrenar, los 15 fueron evaluados para estudiar qué tan bien los habían preparado sus respectivos regímenes de entrenamiento.

"No encontramos diferencias estadísticamente significativas entre los tres grupos, ", dice Grant." Una vez que los hemos capacitado sobre qué buscar y cómo responder, los 15 eran igualmente capaces de funcionar en condiciones de pérdida, lo que sugiere que el modelado representativo es suficiente para el entrenamiento de recuperación de pérdida completa ".

Se espera que las nuevas simulaciones para la recuperación de pérdida se incorporen a los nuevos programas de capacitación piloto que la FAA planea implementar a partir de 2019.

"Por milla volada, viajar en avión es increíblemente seguro, ", dice Grant." Pero a medida que la demanda de pilotos comerciales sigue aumentando, necesitamos mantener las simulaciones mejoradas de ingeniería que permitan una mejor capacitación ".