Corea del Sur confiscó recientemente dos petroleros que, según dice, estaban transfiriendo petróleo ilegalmente a barcos norcoreanos en el mar. Uno estaba registrado en Hong Kong, mientras que el otro ondeaba la bandera panameña. Las consecuencias subsiguientes se han centrado principalmente en quién ordenó la transacción y alquiló el barco, pero según los estándares de las dudosas transacciones de envío de Corea del Norte, esto está lejos de ser el más complicado.

Corea del Norte es experta en explotar un problema grave con la seguridad marítima:a menudo es difícil incluso identificar los barcos en primer lugar. En tierra, las agencias gubernamentales emiten un número de registro y placas para cada vehículo, pero cuando se trata de envíos, las cosas son muy diferentes.

Aunque se piensa ampliamente que todos los barcos normalmente enarbolan la bandera del estado donde está registrado con un número y nombre respectivos, La compañía naviera de Corea del Norte ha cambiado muchas veces la bandera y el nombre de los barcos para evadir el embargo de armas impuesto por la ONU. Al cambiar su identidad, los barcos escapan de la base de datos de la "lista negra", dando a Corea del Norte una mejor oportunidad de adquirir y / o transferir artículos embargados relacionados con el programa nuclear y de misiles del país. Dadas las actividades nucleares en curso del Norte, las implicaciones para la seguridad internacional son obvias.

En la industria del transporte marítimo, Los propietarios de barcos pueden registrar sus barcos en países distintos al país de propiedad con lo que se conoce comúnmente como Registros Abiertos o Banderas de Conveniencia (FOC). Existen varias agencias para ayudar a las empresas o personas a registrarse, cambiar el pabellón o cambiar el nombre de sus barcos. Los FOC vienen con varios beneficios para los propietarios de barcos:tarifas de registro baratas, impuestos bajos o nulos, y libertad para emplear mano de obra barata.

Pero hay desventajas. Algunos FOC tienen estándares de seguridad y entrenamiento deficientes y no tienen limitaciones en términos de nacionalidades de la tripulación. Y hay otros problemas también, incluidos los más peligrosos.

A través de las grietas

Un informe del gobierno del Reino Unido sobre el escrutinio de las exportaciones de armas y los controles de armas incluye una lista de "armerías flotantes" aprobadas, buques utilizados por empresas privadas de seguridad marítima para almacenar sus armas entre tránsitos por la zona de alto riesgo del Océano Índico, donde brindan seguridad contra ataques de piratería a buques mercantes.

La lista de barcos incluye MV HADI XII, con bandera en Bahrein, y MV Arina Dilber, con bandera en Panamá. En realidad, ambos buques tienen el mismo número de identificación OMI (8107713); las dos entradas se refieren al mismo barco, renombrado y cambiado de bandera.

Los números de identificación, como el 8107713, forman parte de un plan introducido e implementado por la Organización Marítima Internacional (OMI) en 1987. Según sus medidas, A los barcos se les asignan números de identificación permanentes que no cambian cuando se cambia el pabellón del barco. Desde 2002, estos números han tenido que estar marcados permanentemente en un lugar visible en el casco o la superestructura del barco. Los buques de pasajeros deben llevar la marca en una superficie horizontal visible desde el aire.

Pero incluso cuando esta base de datos ayuda claramente a identificar los buques cambiados de pabellón y renombrados, como en el caso de la armería flotante, hay excepciones que amplían la brecha de seguridad.

El sistema de números de identificación de la OMI es obligatorio desde 1994 para los buques de pasaje y los buques de carga de al menos 100 y 300 arqueo bruto, respectivamente. Pero esto deja fuera a muchos otros. Por ejemplo, los dos buques responsables de los ataques terroristas contra el USS Cole en 2000 y el petrolero francés Limburg en 2002 no estaban sujetos al plan.

También están exentos los buques dedicados exclusivamente a la pesca. La Fundación de Justicia Ambiental, una organización con sede en el Reino Unido centrada en la investigación ilegal, pesca no declarada y no reglamentada, destaca el desafío de seguridad derivado de la exención de los buques pesqueros del sistema de números de identificación de la OMI. Insta a la comunidad internacional a llenar este vacío de seguridad con una nueva base de datos mundial para buques pesqueros.

La fundación ha informado sobre lo difícil que es para los estados costeros, los estados del puerto y las organizaciones regionales de ordenación pesquera para determinar si los buques que desembarcan pescado o solicitan licencias de pesca se han dedicado a la pesca ilícita, debido a la falta de este número de identificación único. En África occidental en particular, ha documentado cómo los barcos de pesca utilizan múltiples identidades, cambiar sus banderas, nombres y distintivos de radio para evitar ser detectados y sancionados.

En 2013, la OMI decidió ampliar la aplicación voluntaria del sistema de números de identificación de buques a los buques pesqueros de 100 toneladas brutas o más. Pero aunque está muy bien que la OMI se preocupe por la práctica de cambiar el pabellón y cambiar el nombre de los barcos, la preocupación no es suficiente. Sin una estructura de gobernanza de seguridad marítima actualizada que funcione en todo el mundo, Estados como Corea del Norte aún podrán aprovechar esta brecha de seguridad tan útil y peligrosa.

Este artículo se publicó originalmente en The Conversation. Lea el artículo original.