Los agricultores de cereales del oeste de Canadá pueden sufrir pérdidas financieras de miles de millones en los próximos años, a menos que los ferrocarriles del país aumenten su capacidad para llevar cultivos al mercado, dice un experto de la Universidad de Alberta.

"Una acumulación de entregas ya les ha costado a los agricultores de granos entre $ 5 mil millones y $ 6,7 mil millones durante las temporadas de cosecha de 2013 a 2015, "dijo Mohammad Torshizi, economista de la Facultad de Agronomía, Ciencias de la vida y del medio ambiente. "Eso es enorme."

Su investigación anticipa otra pérdida potencial de $ 10 mil millones para los productores entre 2016 y 2025 si no se resuelve el problema de la capacidad de exportación. y la crisis del transporte empeorará a menos que los ferrocarriles industriales del país, Canadian National Railway (CN) y Canadian Pacific Railway (CP), planifiquen de manera más eficaz, él dijo.

Los productores han dado la alarma sobre la lentitud del servicio ferroviario, ya que los cultivos de cereales que esperan ser transportados a los mercados extranjeros se ven marginados debido a la escasez crónica de vagones y tripulaciones.

Las compañías ferroviarias han culpado al clima frío del invierno por los retrasos.

Los trenes enfrentan limitaciones mecánicas en temperaturas amargas, por lo que son más cortos en longitud, lo que significa que se puede transportar menos producto, El vicepresidente ejecutivo de CN, Sean Finn, explicó en una entrevista reciente de CBC. Sin embargo, él agregó, "El invierno no es una excusa; es un desafío para nosotros, pero pasa todos los años, así que tenemos que estar preparados para ello ".

Torshizi estuvo de acuerdo. "Tenemos inviernos fríos todos los años, pero eso no es excusa para los niveles de servicio inadecuados, " él dijo, señalando que la temporada 2017 es una repetición de la 2013-14, cuando el transporte de una cosecha abundante también se detuvo durante el clima frío. Él cree que el verdadero problema es una mala planificación.

El oeste de Canadá tuvo su segunda cosecha de cereales más grande de la historia en 2017, Sin embargo, los ferrocarriles no habían aprendido la lección de las temporadas 2013-15. El lo notó. "No estaban preparados".

Los ferrocarriles tienden a planificar menos de lo que realmente se necesita, Dijo Torshizi. "Es mucho más costoso para los ferrocarriles tener capacidad no utilizada que no tener capacidad".

CN llegó el otoño pasado "con un aumento de volumen mucho mayor de lo esperado (el invierno llega todos los años), pero no estábamos preparados de la manera que deberíamos haber estado". "Finn le dijo a CBC.

El cuello de botella deja a los agricultores en una contracción del flujo de efectivo para invertir en semillas y suministros para el próximo año de cultivo. Y si se ven obligados a almacenar grano durante una temporada, eso se suma al costo, dijo Torshizi, señalando que un estudio canadiense fijó la pérdida de ingresos brutos en $ 620, 000 para un agricultor medio con 5, 000 acres, debido a retrasos en el transporte en las temporadas 2013-15.

Y las cosas no se ven mucho mejor en el futuro previsible.

Después de investigar la producción agrícola promedio entre 1975 y 2015, Torshizi predice que la demanda de transporte de granos solo aumentará.

"Habrá un aumento promedio de alrededor de 450, 000 toneladas métricas en la producción de cereales en grano, semillas oleaginosas y legumbres por año de 2016 a 2025, y esa es una estimación conservadora. Los niveles de producción podrían subir aún más. Va a ser la nueva norma ".

Más allá de la granja las mayores implicaciones del retraso en el servicio ferroviario para Canadá también son preocupantes, Añadió Torshizi.

"A corto plazo, es perjudicial para la reputación de Canadá como proveedor confiable de granos para los mercados mundiales. A la larga, perderemos nuestra ventaja competitiva, " él dijo, señalando que Rusia y China están invirtiendo importantes sumas de dinero en infraestructura de transporte. "La nueva ruta de la seda permite a los transportistas trasladar productos básicos de Europa a China por unos 10 dólares la tonelada, en comparación con $ 30 a $ 40 por tonelada de Alberta a la costa oeste.

"Las implicaciones para nuestra competitividad son enormes".

Presión para mostrar ganancias

CN y CP informan sus ganancias trimestralmente, lo que los presiona para garantizar que se muestre una ganancia cada vez, Sugirió Torshizi.

"Para aumentar la rentabilidad, optan por una solución a corto plazo:despedir tripulaciones, " él dijo.

La práctica de arrendar locomotoras a empresas estadounidenses también puede dejar el sistema corto en caso de rendimientos de cultivos superiores a los esperados. añadió. Ambos factores obstaculizan la planificación a largo plazo, él cree.

"Cuando los ferrocarriles planean niveles de producto mucho más bajos y la producción real termina siendo más alta de lo previsto, conduce a problemas, " él dijo.

Lo que complica el problema es la falta de sanciones a los ferrocarriles por entrega insuficiente. Aunque las empresas de cereales son penalizadas si no tienen su producto listo para enviar, no hay castigo recíproco, Torshizi señaló.

Los dos ferrocarriles también tienen un "monopolio de ubicación" en el oeste de Canadá, es decir, agricultores, a menos que vivan cerca de los EE. UU. y quieran transportar su grano a través de la frontera, no tienen más remedio que entregar su grano a un ascensor que utiliza una de las dos empresas.

La legislación propuesta impulsa la rendición de cuentas

Proyecto de ley C-49, propuesta de legislación federal ahora en el Senado, debería ayudar a aliviar la situación, al menos a corto plazo, al hacer que los ferrocarriles sean más responsables, Dijo Torshizi. Los productores están presionando al gobierno federal para que actúe rápidamente para que se apruebe el proyecto de ley.

La legislación introduce sanciones a los ferrocarriles por bajos niveles de servicio, y agrega interconmutaciones de larga distancia para que los cargadores accedan al servicio de un ferrocarril de la competencia bajo ciertas condiciones.

El proyecto de ley también busca una mayor transparencia de las empresas ferroviarias al exigirles que reporten cierta información al ministro de Transporte sobre sus inversiones y estructuras de costos.

Pero ultimamente, la solución a largo plazo es una mayor capacidad de transporte, según Torshizi.

"Necesitamos una mejor planificación y más capacidad ferroviaria, y los responsables de la formulación de políticas tendrán que encontrar una manera de alentarlos, " él dijo.

Ambas compañías ferroviarias dicen que están contratando más tripulaciones y agregando equipos para ayudar a abordar el problema.

"Tenemos 550 personas nuevas, en todas las artesanías, en varias etapas del proceso de contratación, 100 locomotoras adicionales, que comenzará a integrarse en la flota (en marzo) y en primavera y verano, y hemos destinado entre $ 1,350 millones y $ 1,5 mil millones en mejoras de capital este año que mejorarán aún más el flujo de bienes en América del Norte, ", Dijo el presidente de CP, Keith Creel, en un comunicado de prensa.

CN, mientras tanto, está invirtiendo más de $ 250 millones este año para construir nuevas vías y capacidad de patio en el oeste de Canadá, y sumando casi 1, 000 nuevos conductores y 130 locomotoras para aumentar la capacidad en el oeste de Canadá, anunció en marzo.