Cuando llegó el momento de diseñar el diseño de mi segundo tatuaje, sabía que necesitaba integrar el puente Golden Gate de alguna manera. A medida que San Francisco se ha transformado drásticamente en las últimas décadas, me he sentido orgulloso (posiblemente demasiado) de ser uno de los pocos bebés verdaderos del Área de la Bahía, nacido y criado en un área de la ciudad adyacente a la entrada del Presidio del puente. /P>
Y aunque me siento cómodo dejando que la representación visual del emblemático monumento en mi brazo hable por sí solo, comparto algunos datos sobre el puente Golden Gate ofrece una visión muy interesante del encanto único de mi ciudad natal.
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Todo comenzó en 1916. O en realidad, comenzó unas cuatro décadas antes, en 1872, cuando el empresario ferroviario Charles Crocker pidió un puente para cruzar el estrecho de Golden Gate, el tramo de agua de 5 kilómetros (3 millas) de largo que conecta la Bahía de San Francisco hasta el Océano Pacífico.
Pero no fue hasta principios del siglo XX que el proyecto ganó fuerza a medida que la población de la zona crecía y la congestión del tráfico en los muelles del ferry se convertía en un problema grave.
James H. Wilkins, ingeniero estructural y editor del periódico San Francisco Call Bulletin, se conectó con el ingeniero de la ciudad de San Francisco, Michael M. O'Shaughnessy, y comenzó a hablar sobre lo que realmente se necesitaría para construir un puente que conecte la ciudad con Marin Headlands. una realidad.
Tres años más tarde, los funcionarios de San Francisco solicitaron formalmente que O'Shaughnessy explorara la posibilidad de construir un puente que atravesara el estrecho y el ingeniero comenzó a consultar con colegas de todo el país. Claro, la idea de conectar San Francisco con North Bay era buena, pero ¿era económicamente viable?
La mayoría de los conocedores de la industria especularon que tal proyecto costaría más de 100 millones de dólares y que –quizás lo más importante– simplemente no podría construirse. Joseph Baermann Strauss, sin embargo, no está de acuerdo.
Joseph Strauss, un ingeniero con sede en Chicago, presentó un plan que no sólo hacía que un puente pareciera posible, sino también absolutamente asequible:el plan de Strauss estimaba que la construcción podría realizarse por entre 25 y 30 millones de dólares.
Strauss presentó sus bocetos preliminares a O'Shaughnessy y Edward Rainey, secretario de James Rolph, alcalde de San Francisco, el 28 de junio de 1921.
Si bien su diseño original (un tramo híbrido de suspensión voladiza simétrica de 17 millones de dólares) necesitaba algunos ajustes y no funcionó, O'Shaughnessy hizo público el diseño en diciembre de 1922, y aunque la prensa lo describió como "feo", sorprendentemente hubo poca oposición pública al ambicioso esfuerzo.
Si bien los ciudadanos parecían relativamente abiertos a aprobar la enorme empresa, hubo más de unos pocos obstáculos en el camino hacia la construcción.
Primero, O'Shaughnessy y Strauss tuvieron que formar un distrito especial del estado de California para supervisar la financiación, el diseño y la construcción del puente como una forma de dar a todos los condados una voz en el proceso. Pero en última instancia, el destino del puente estaba en manos del Departamento de Guerra, que regía legalmente toda construcción portuaria que pudiera afectar el tráfico marítimo o la logística militar.
Cuando el Departamento de Guerra celebró una audiencia el 16 de mayo de 1924 para discutir el impacto potencial del puente en la navegación y la carga financiera, las cosas se pusieron espinosas.
Mucha gente expresó su oposición, especialmente las compañías de ferry locales que iniciaron una seria campaña contra el puente en un esfuerzo por detener la construcción. Y lo lograron durante ocho años.
Después de casi una década de jurisdicción e incertidumbre, Strauss y O'Shaughnessy pudieron crear el Distrito de Carreteras y Puente Golden Gate (compuesto por los seis condados miembros del área), incorporado por la legislatura del estado de California en 1928 como la única entidad responsable de la diseño final, construcción y financiación del futuro puente.
El Secretario de Guerra, Patrick Hurley, emitió el permiso de construcción el 11 de agosto de 1930 y el proceso de construcción comenzó oficialmente casi tres años después, el 5 de enero de 1933.
En ese momento, la gran mayoría de los residentes estaban entusiasmados y una ceremonia de inauguración en el Crissy Field de San Francisco ayudó a entusiasmar a los lugareños por lo que iba a ser un proceso algo largo, pero más fácil de lo esperado.
"Un hecho interesante sobre el puente Golden Gate es que se completó antes de lo previsto y por debajo del presupuesto, algo poco común en el mundo de la construcción actual", escribe Paolo Cosulich-Schwartz, gerente de asuntos públicos del puente Golden Gate, distrito de autopistas y transporte, vía correo electrónico. "El puente se completó en mayo de 1937 por debajo del presupuesto y seis meses antes de lo previsto. Su construcción costó unos 39 millones de dólares, lo que equivale a unos 500 millones de dólares actuales".
El puente no sólo se hizo famoso por ser un proyecto relativamente rápido e indoloro (en lo que respecta a construcciones masivas), sino que también dejó una huella en la historia con sus procedimientos de construcción y medidas de seguridad.
Ésa sí que es una forma de celebrarEn el 50 aniversario del puente, en mayo de 1987, el puente Golden Gate se aplastó 7 pies bajo el peso de 300.000 peatones.
"El puente Golden Gate fue un proyecto pionero para proteger a los trabajadores al exigir a los constructores del puente que usaran cascos e instalar la primera red de seguridad para los trabajadores del puente", dice Cosulich-Schwartz. "Estoy orgulloso de que el legado de seguridad siga vivo hoy en el puente Golden Gate".
Aunque 11 personas murieron durante la construcción (algo no inaudito en esa era riesgosa de la construcción), el uso de redes de seguridad móviles debajo del "piso" del puente durante la construcción salvó la vida de 19 personas que llegaron a ser conocidas como "la mitad del camino hacia el puente". Club del Infierno."
Hay una razón por la que quería que el puente estuviera representado en el tributo entintado de mi ciudad natal:aparte de su importancia como un elemento básico de San Francisco reconocible al instante, es muy bonito. Y ese atractivo diseño requirió mucha planificación y dedicación.
¿Recuerda los planes originales de Strauss para un puente híbrido simétrico con suspensión en voladizo? Si bien su equipo, dirigido por Charles A. Ellis, encontró la idea práctica desde el punto de vista de la ingeniería, algunos expertos comenzaron a plantear preguntas.
Ellis contrató al profesor George F. Swain de la Universidad de Harvard y a Leon Moisseiff, quien diseñó el puente de Manhattan de Nueva York, para formar parte de una junta de consultores para el proyecto, y Moisseiff no estaba convencido del diseño.
El 15 de agosto de 1929, la Junta nombró a Moisseiff, así como a los ingenieros O.H. Ammann y el profesor de ingeniería de UC Berkeley, Charles Derleth Jr., para formar parte del Consejo Asesor de Ingenieros, junto con Strauss.
En algún momento de sus discusiones (se desconoce la fecha exacta), la junta decidió pasar de la propuesta original de Strauss a un diseño de puente colgante. El informe del ingeniero jefe del puente Golden Gate, escrito por Strauss en septiembre de 1937, no da detalles sobre la transición desde su diseño propuesto originalmente al tramo de suspensión inspirado en Moisseiff, sino que simplemente dice:
"... En el intervalo transcurrido, cualquier ventaja que poseyera el puente tipo suspensión en voladizo prácticamente había desaparecido y, por recomendación del ingeniero jefe, se abandonó el tipo de suspensión en voladizo en favor del tipo de suspensión simple."También hubo otro drama misterioso durante el proceso de diseño:mientras Ellis era responsable de dirigir los miles de cálculos necesarios, Strauss lo despidió sin ceremonias en 1931 y entregó su trabajo a su asistente. Hasta el día de hoy, rara vez se menciona a Ellis en las discusiones sobre el puente.
Quizás la característica más reconocible del puente es su tono llamativo; simplemente no lo llames "rojo".
"El naranja internacional es el color característico del puente Golden Gate", dice Cosulich-Schwartz. "El color fue elegido como color primario del puente por el arquitecto consultor Irving Morrow, quien notó que la imprimación de plomo rojo del acero llegaba de las fábricas de la costa este. Pensó que la imprimación roja cumpliría el doble propósito de hacer que el puente se levantara. Busque barcos y aviones en la densa niebla mientras se mezcla con la belleza natural del área que rodea el puente.
"Después de mucho estudio y debate, se seleccionó para el proyecto el color que hoy identificamos tan estrechamente con el puente Golden Gate, y podemos agradecer a Irving Morrow por el tono distintivo del puente Golden Gate".
Hoy en día, el puente Golden Gate es un vínculo de transporte fundamental entre San Francisco y el condado de Marin, y el tramo principal de 2,7 kilómetros (1,7 millas) transporta alrededor de 112.000 vehículos cada día.
No solo se puede modificar a lo largo del día el número de carriles de tráfico de vehículos dedicados hacia el sur o hacia el norte para adaptarse a los patrones de tráfico cambiantes, sino que los visitantes pueden caminar y andar en bicicleta a lo largo del hito. O, si eres un orgulloso original del Área de la Bahía, deja que su gloria se grabe permanentemente en tu piel.
Ahora eso es interesanteMás de 2 mil millones de vehículos han cruzado el puente Golden Gate (hacia el norte y el sur) desde su apertura al tráfico el 28 de mayo de 1937.
