El transporte confiable es crucial para satisfacer las necesidades básicas como el empleo, la educación y la atención médica, pero los factores raciales y económicos a menudo crean barreras para el acceso al transporte. Muchos programas de bicicletas compartidas de la ciudad concentran la infraestructura en los vecindarios de clase alta, alegando que históricamente ha habido un menor uso de programas de bicicletas compartidas en comunidades de bajos ingresos.

Un nuevo estudio dirigido por la Escuela de Diseño Stuart Weitzman de Penn cuestiona esta suposición y descubrió que las personas en los vecindarios de bajos ingresos de Filadelfia aumentaron su uso de bicicletas compartidas durante la pandemia tanto como la población en general.

El estudio, publicado en el Journal of the Transportation Research Board , analizó cómo diferentes poblaciones geográficas usaban los servicios de bicicletas compartidas antes y después del inicio de los bloqueos por coronavirus. Los investigadores encontraron que después de marzo de 2020, la duración promedio de estos viajes en bicicleta en Filadelfia aumentó independientemente del nivel socioeconómico (SES). Estos hallazgos respaldan la idea de que las poblaciones de bajo nivel socioeconómico pueden tener la misma probabilidad de utilizar bicicletas compartidas que las poblaciones de nivel socioeconómico alto.

Los efectos de los cierres por la pandemia fueron como "experimentos en las calles" para los investigadores del transporte, dice Josh Davidson, un Ph.D. de Penn. candidato en planificación urbana y regional y autor principal del estudio. "Todas estas ideas diferentes de las que la gente había hablado durante años", por ejemplo, cerrar las carreteras a los automóviles y usar bicicletas en su lugar, "de repente comenzaron a suceder".

Davidson estudia principalmente el transporte, y su disertación se centra en cómo las circunstancias que escapan al control de las personas afectan sus patrones de desplazamiento. Con la orientación de Megan S. Ryerson, profesora de planificación urbana y regional e ingeniería eléctrica y de sistemas, Davidson quería ver cómo la pandemia había influido en el uso de bicicletas compartidas y si esa influencia recaía en líneas raciales o económicas.

Utilizando datos de Indego, una empresa de bicicletas compartidas de Filadelfia que ha trabajado durante mucho tiempo para priorizar los servicios en vecindarios de bajo nivel socioeconómico, Davidson y tres estudiantes universitarios del Centro para la Movilidad Segura calcularon la duración promedio diaria de los viajes en bicicleta en 17 distritos de planificación urbana diferentes. Según los datos del censo, estos distritos reflejan de cerca la demografía racial y económica. Al seguir en qué distrito de planificación de la ciudad ocurrió un viaje, los investigadores pudieron estimar razonablemente el SES de su pasajero.

Un enfoque de serie de tiempo interrumpido, un método estadístico que analiza datos a largo plazo antes y después de una interrupción importante, reveló que "al comienzo de la pandemia, hubo un gran aumento en la duración de los viajes en bicicleta compartida", dice Shriya Karam, un cuarto año en la Escuela de Ingeniería y Ciencias Aplicadas de Nashville, y uno de los cuatro estudiantes universitarios coautores del artículo. En Filadelfia, la duración de los viajes en bicicleta compartida aumentó un promedio de 7 a 12 minutos.

Este aumento se observó independientemente del distrito de planificación de la ciudad y proporciona evidencia de que los programas de bicicletas compartidas ofrecieron un transporte público de respaldo resistente cuando otras formas, como los autobuses y el metro, se sentían inseguras o no estaban disponibles, encontró el estudio.

Estos resultados desafían la suposición de larga data de que las poblaciones de bajo nivel socioeconómico tienen menos probabilidades de utilizar programas de bicicletas compartidas. "En la literatura, las bicicletas compartidas se caracterizaron por ser utilizadas por una audiencia muy específica, que era blanca, de altos ingresos y masculina", dice Stephanie Nam. Nam, quien está en la Escuela de Artes y Ciencias y es de Long Beach, California, ha trabajado durante dos años en el Centro de Movilidad Segura de Ryerson. Cuestionar tales nociones es esencial para construir una sociedad equitativa, dice la coautora estudiante de ingeniería de Penn Fatima Koroma, de Olney, Maryland.

"El transporte es más que ir del punto A al punto B", dice. "Se trata de acceder a la escuela, acceder a trabajos y mantener un estilo de vida constante".

El equipo de investigación dice que este trabajo tiene implicaciones sobre cómo los urbanistas y los operadores de bicicletas públicas deben construir infraestructura de transporte. "Me gustaría que pensaran los planificadores", dice Ryerson, "es cómo la asignación de recursos basada en el uso histórico continúa perpetuando los sesgos en nuestros sistemas de transporte".

La expansión de los servicios de bicicletas compartidas en áreas de bajos ingresos podría ser un comienzo, dice Davidson. "Este sistema tiene un enorme potencial para mejorar mucho la vida de muchas personas". + Explora más

Los desplazamientos en bicicleta se aceleraron cuando los sistemas de bicicletas compartidas llegaron a la ciudad