Los biocombustibles, y una bioeconomía más amplia, son partes clave del primer plan de reducción de emisiones publicado recientemente por Nueva Zelanda, particularmente para el transporte, la silvicultura y una transición hacia un uso más circular de los recursos.

El trabajo avanza rápidamente, con un mandato de biocombustibles para el transporte terrestre que se introducirá a partir de abril de 2023 y un plan para transformar la industria forestal actualmente bajo consulta.

Se anuncia una bioeconomía como una oportunidad para reemplazar los combustibles fósiles importados con biocombustibles domésticos neutrales en carbono y para crear productos de mayor valor a partir de la silvicultura de plantación (mucha de la cual se exporta actualmente como troncos sin procesar) al mismo tiempo que apoya la captura de carbono.

Nueva Zelanda no es el único país que piensa en este sentido. Los biocombustibles son parte de una estrategia generalizada para abordar las emisiones de los vehículos de combustibles fósiles existentes, decenas de millones de los cuales todavía se producen anualmente. También se promocionan para aviones, barcos y camiones pesados, a menudo con pocas alternativas.

Tanto la Ley de Reducción de la Inflación, una ley estadounidense histórica que tiene como objetivo frenar la inflación mediante la inversión en la producción nacional de energía limpia, como el paquete Fit for 55 de la UE, amplían el apoyo a los biocombustibles a través de una combinación de subsidios y mandatos. En el escenario Net Zero de la Agencia Internacional de Energía (AIE), la producción global de biocombustibles se cuadriplicará para 2050, para suministrar el 14 % de la energía del transporte.

Desafortunadamente, una serie de informes gubernamentales, combinados con la experiencia de los impactos de los biocombustibles en el mundo real hasta el momento, señalan varias desventajas y desafíos, tanto económicos como ambientales.

Biocombustibles de primera generación a partir de cultivos alimentarios

Los riesgos de los biocombustibles de primera generación, elaborados a partir de cultivos cultivados en tierras de cultivo, son bien conocidos. No se deben a los combustibles en sí o a su producción, sino a los efectos indirectos de cómo se habría utilizado la tierra de otra manera.

Ya, el 10% del grano del mundo se usa para biocombustibles. Este es el meollo del problema de la conversión de alimentos en combustible. Este enfoque ha sido cuestionado porque podría aumentar los precios de los cereales o, en el peor de los casos, conducir a la hambruna. También ha llevado a la expansión agrícola, a menudo en áreas ecológicamente sensibles.

Debatido durante años, ahora vuelve a ser el centro de atención debido a que los efectos de las sequías en China, EE. UU. y Europa, combinados con la guerra en Ucrania, elevan los precios de los alimentos un 50 % en comparación con los niveles de 2019-2020.

El aceite de palma se ha llevado la peor parte de las críticas sobre el cambio de uso de la tierra, ya que se han talado vastas áreas de selva tropical en Indonesia y Malasia para su producción. El impacto de tal "cambio inducido del uso de la tierra" (ILUC, por sus siglas en inglés) hace que el biocombustible de aceite de palma produzca casi tres veces las emisiones de los combustibles fósiles.

Pero el aceite de palma es un sustituto de muchos otros aceites vegetales. Por lo tanto, la producción de biocombustibles a partir de otros aceites como la colza (canola) también está implicada en ILUC, ya que desviar la colza para combustible conduce a que más aceite de palma entre en la cadena alimentaria.

Sostenibilidad y credibilidad de las materias primas

La UE ha pasado por un largo proceso de fortalecimiento de los estándares de su mandato de biocombustibles. Al final, el aceite de palma fue la única materia prima que figuraba como "alta en ILUC", pero se le dio un aplazamiento hasta 2030.

Los biocombustibles más baratos con los mayores ahorros de emisiones están hechos de aceite de cocina usado y sebo de res. Pero estas materias primas tienen un suministro limitado y están abiertas al fraude. También ya tienen otros usos, lo que vuelve a plantear el tema de la sustitución.

La planta de biodiésel de sebo de 50 millones de dólares neozelandeses de Z Energy, inaugurada en 2018, se suspendió debido al aumento del costo del sebo. La empresa ha dejado de trabajar en los planes para una planta mucho más grande.

Dado que el mandato de biocombustibles de Nueva Zelanda inicialmente se cumplirá únicamente con las importaciones, las cuestiones de sostenibilidad y certificabilidad de las materias primas serán cruciales. Es preocupante que el cambio de uso de la tierra no se considere al calcular las reducciones de emisiones.

Los combustibles contarán como cero emisiones en Nueva Zelanda, mientras que las emisiones reales del cultivo, la fertilización, el procesamiento y el transporte se realizarán en el extranjero, probablemente en países con objetivos climáticos más débiles. A menos que se tenga en cuenta, se trata de una fuga de carbono por diseño.

Biocombustibles de segunda generación a partir de material vegetal no comestible

Por todas estas razones, los defensores están ansiosos por hablar sobre la perspectiva de los biocombustibles de segunda generación, hechos de cultivos no alimentarios. En el caso de Nueva Zelanda, el principal cultivo son los pinos.

Aunque hay algunos desechos forestales disponibles, gran parte de ellos actualmente se dejan en el sitio y sería costoso recolectarlos y transportarlos. El informe Wood Fiber Futures, encargado por el gobierno, se centra en la conversión de troncos en combustible, específicamente en combustibles "directos" que pueden sustituir directamente a la gasolina, el diésel o el combustible para aviones.

Sin embargo, no existen tales plantas en operación comercial en ninguna parte. El informe califica los riesgos de una tecnología no probada como extrema, con pocas perspectivas de mitigación.

La economía también es un desafío, en parte porque los precios de los troncos son altos debido a la eficiencia del mercado de exportación de troncos. Una planta capaz de producir 150 millones de litros de combustibles directos al año (solo el 1,5 % de la demanda de combustible líquido de Nueva Zelanda) costaría 1200 millones de dólares y tendría una tasa de rendimiento negativa.

Para obtener un rendimiento aceptable, el gobierno tendría que pagar la mitad del costo de la planta y los troncos, y también subsidiar (o hacer cumplir) un precio de venta del combustible un 50% más alto. El informe prevé que una planta de este tipo se complete para 2028 en Nueva Zelanda.

Un obstáculo fundamental es que cualquier uso de este tipo tiene que competir con otros usos, como la madera aserrada, las astillas de madera y los gránulos de madera, que son mucho más simples, más rentables y ofrecen mayores beneficios de carbono.

Detener el mandato, fortalecer las alternativas

Por todas estas razones, hemos formado el grupo de interés Don't Burn Our Future, cuyo objetivo es detener el mandato de biocombustibles de Nueva Zelanda.

Como defensores de una fuerte acción climática, estas son conclusiones dolorosas de alcanzar. Pero argumentamos que para el transporte, la respuesta se encuentra en el marco de evitar/cambiar/mejorar, que alienta a las personas a conducir menos, cambiar los viajes necesarios a otros modos y hacerlos menos contaminantes.

Los biocombustibles solo entran en el tercer y menos importante escalón (mejorar) y aún así, son la peor opción.

Las transformaciones del transporte previstas en los nuevos planes climáticos para Wellington y Auckland se centran en gran medida en la evitación y los cambios a otros modos. Estas opciones deben ser la prioridad. + Explora más

El aceite de palma que destruye los bosques impulsa los automóviles en la UE:informe

Este artículo se vuelve a publicar de The Conversation bajo una licencia Creative Commons. Lea el artículo original.