El desguace de barcos es uno de los trabajos más peligrosos del mundo, según la Organización Internacional del Trabajo. Este es el proceso de dividir enormes barcos viejos en piezas de repuesto. Casi siempre ocurre en países en desarrollo y viene con un nivel inaceptablemente alto de muertes. lesiones y enfermedades relacionadas con el trabajo.

En noviembre de 2016, 17 personas murieron en una serie de explosiones en un petrolero en un astillero de desguace en Gadani, Pakistán. Solo en 2019, Se informó que 26 desguazadores murieron en Bangladesh. Esta es una industria que podría ser mucho más segura.

El desguace de barcos en sí es importante y útil. Después de unos 30 años, la resistencia estructural de la mayoría de los barcos se deteriora y su reparación y mantenimiento no resulta rentable. En este punto, es posible extraer materiales valiosos como el acero, planchar, Aluminio y Plásticos para Reciclaje. En comparación con el hundimiento o el abandono, el reciclaje es, con mucho, la forma más ecológica y económicamente racional de deshacerse de los barcos viejos.

La mayoría de los barcos al final de su vida útil vendidos para el desmantelamiento en la actualidad terminan en los países del sur de Asia de la India, Bangladesh y Pakistán, así como más recientemente los países de África Occidental de Nigeria y Ghana. En estos países, el reciclaje de buques es lucrativo, apoya muchos medios de vida y sirve como fuente de materias primas para las industrias locales.

Una persona en Lagos, Nigeria que entrevistamos como parte de nuestra investigación académica sobre desguace de barcos nos dijo que:"los jóvenes locales buscan metales pesados ​​como el cobre, latón y bronce de los barcos (especialmente la hélice) ". Afirmó que la hélice sola podía costar hasta 40 libras esterlinas, 000. En Bangladesh, se estima que alrededor de 36, 000 personas están empleadas en el desguace de buques, y la mitad del acero total del país se recupera de barcos desmantelados.

Impactos humanos y ambientales

Pero está cada vez más claro que cuando estos barcos llegan al final de sus vidas, representan una amenaza para las personas y el medio ambiente. Un informe de 2010 del Banco Mundial, el estudio confiable más reciente en el que podemos basarnos, estimó que para 2030 Bangladesh y Pakistán habrían acumulado millones de toneladas de desechos peligrosos del desguace de buques.

Esto incluiría 85, 000 toneladas de amianto, 256, 000 toneladas de sustancias químicas peligrosas conocidas como PCB, principalmente de cables, 225, 000 toneladas de sustancias que agotan la capa de ozono, 75, 000 toneladas de pinturas que contienen metales pesados ​​y toxinas, 720 toneladas de metales pesados, casi 2,2 millones de metros cúbicos de residuos orgánicos líquidos y más de un millón de toneladas de otros residuos peligrosos. Los estudios también han demostrado que el desguace de barcos contamina los sedimentos circundantes y el agua de mar, dañando la vida marina cercana y poniendo en riesgo el sustento de los pescadores.

A pesar de los muchos beneficios del desguace de buques, los costos humanos y ambientales significan que necesitamos algo más sustentable. Esto es lo que investigamos en nuestra investigación académica a finales de 2018 y 2019.

Parte del problema es que las empresas evitan las regulaciones. Según la ONG Shipbreaking Platform, en 2017, Aproximadamente el 80% del tonelaje al final de su vida útil del mundo se rompió en condiciones rudimentarias en las playas de Alang en India, Chittagong en Bangladesh y Gadani en Pakistán.

Como lo señaló alguien a quien entrevistamos en nuestra investigación, estos barcos a menudo terminan en un país en desarrollo después de haber sido llevados allí con el pretexto de estar operativos pero con la intención de ser desguazados. De esta manera, Las empresas de transporte marítimo de países desarrollados, especialmente en Europa, pueden eludir la legislación medioambiental y laboral en casa.

Pero si bien existen desafíos institucionales como este, El peligroso desguace de buques también es una cuestión de diseño.

Hacia el reciclaje sostenible de buques

En nuestro nuevo estudio, revisamos los métodos existentes utilizados actualmente por los astilleros de desguace de barcos y descubrimos que ninguno era completamente efectivo para controlar la propagación de materiales peligrosos.

Por ejemplo, "varar" es el método más popular, ya que aprovecha las playas naturales con zonas de mareas altas y marismas largas y, como tal, requiere una infraestructura adicional mínima. El barco se ancla primero en alta mar, donde se llevan elementos fácilmente extraíbles para hacerlo lo más ligero posible. Luego, durante la marea alta, el barco se traslada a la marisma donde se descompone por completo. A medida que la playa contamina las marismas y los entornos circundantes, no se considera ecológico.

En cambio, hemos desarrollado un proceso sostenible y respetuoso con el medio ambiente, uno que los desguaces de los países en desarrollo pueden implementar sin incurrir en costos significativos. Proponemos realizar todo el proceso de desguace de buques en un lecho especialmente construido en lugar de una superficie embarrada.

La cama estaría hecha de cuatro capas, utilizando materiales de hormigón, guijarros y arena. Como cada capa tendrá un nivel diferente de porosidad y capacidad para regular cómo pasan los materiales a través de ella, los materiales y desechos peligrosos quedarían atrapados de manera eficaz y no podrían llegar a la base del lecho ni desembocar en el mar.

Nuestro modelo mostró que esto restringiría la concentración de materiales peligrosos y minimizaría o incluso eliminaría las posibilidades de que estos materiales contaminen el medio ambiente circundante. Nuestro enfoque propuesto es sostenible en tres niveles:protege el medio ambiente; allows shipbreaking activities to continue benefiting livelihoods and reduces resource extraction; and uses mostly natural materials that are readily available, affordable and reusable.

We equally recognise institutional challenges. Among our proposals are an international operational framework for shipbreaking, and extending the idea of extended producer responsibility to shipmakers and shipping companies. This means they would be responsible for after-sale waste, as is sometimes the case with electronic waste.

Este artículo se ha vuelto a publicar de The Conversation con una licencia de Creative Commons. Lea el artículo original.