"Noticias falsas, "Lo ha llamado el director ejecutivo de Lufthansa. Pero su homólogo de Air France lo llama el" mayor desafío "de la industria de las aerolíneas. También lo hace el presidente de Emirates:" Hay que solucionarlo ".

De lo que están hablando es de "vergüenza por volar", la culpa causada por los impactos ambientales de los viajes aéreos. Específicamente, las emisiones de carbono.

Es la razón por la que la activista adolescente por el cambio climático Greta Thunberg se negó a volar a Nueva York para dirigirse a la Cumbre de Acción Climática de las Naciones Unidas en septiembre. en su lugar, tomar un viaje por mar de 14 días.

En la Suecia natal de Thunberg, Flight Shame ("flygskam") realmente ha despegado, Motivar a la gente para que no despegue. El año pasado, el 23 por ciento de los suecos redujeron sus viajes aéreos para reducir su huella de carbono, según una encuesta de WWF. El operador aeroportuario sueco Swedavia informó que el número de pasajeros en sus diez aeropuertos en octubre disminuyó un 5 por ciento con respecto al año anterior.

La potencia de esta culpa es lo que puso la cabeza de Lufthansa, Carsten Spohr, a la defensiva en una conferencia de la industria de la aviación en Berlín en noviembre.

"Las aerolíneas no deberían verse como un símbolo del cambio climático. Son solo noticias falsas, ", declaró." Nuestra industria contribuye con el 2.8 por ciento de las emisiones globales de CO₂. Como he preguntado antes ¿qué hay del otro 97,2 por ciento? ¿Están contribuyendo a la sociedad global con tanto bien como nosotros? ¿Están reduciendo las emisiones tanto como nosotros? "

¿Él tiene un punto? Consideremos la evidencia.

¿Qué tan graves son las emisiones de CO₂ de la aviación?

El Consejo Internacional de Transporte Limpio (la misma organización que expuso el fraude de emisiones de diesel de Volkswagen), estima que la aviación comercial representó el 2,4 por ciento de todas las emisiones de carbono derivadas del uso de combustibles fósiles en 2018.

Entonces, es cierto que muchos otros sectores aportan más.

También es cierto que las aerolíneas están haciendo esfuerzos para reducir la cantidad de carbono que emiten por pasajero por kilómetro. La industria de la aviación de Australia, por ejemplo, ha reducido su "intensidad de emisiones" en un 1,4 por ciento anual desde 2013.

Sin embargo, el ICCT estima un crecimiento en el número de pasajeros, y por tanto vuelos totales, significa que las emisiones totales de carbono de la aviación comercial se han disparado en un 32 por ciento en cinco años, mucho más rápido que las predicciones de la ONU. En esa trayectoria Las emisiones totales del sector podrían triplicarse para 2050.

Alternativas a los combustibles fósiles

Una revolución en el diseño de aviones podría mitigar esa trayectoria. La Asociación Internacional de Transporte Aéreo sugiere el advenimiento de la propulsión de aviones eléctricos híbridos (similar a cómo funciona un automóvil híbrido, despegar y aterrizar utilizando energía eléctrica) para 2030-35 aproximadamente podría reducir el consumo de combustibles fósiles hasta en un 40 por ciento. La propulsión completamente eléctrica después de eso podría eliminar por completo los combustibles fósiles.

Incluso con la llegada de los aviones eléctricos a mediados de siglo, El enorme costo y la larga vida útil de los aviones comerciales significa que aún podría llevar décadas destetar a las flotas de los combustibles fósiles.

Una solución a más corto plazo podría ser la sustitución de los combustibles fósiles por "combustibles de aviación sostenibles", como los biocombustibles elaborados a partir de materia vegetal. Pero en 2018 se produjeron solo 15 millones de litros de biocombustible de aviación, menos del 0,1 por ciento del consumo total de combustible de aviación. El problema es que cuesta mucho más que el combustible de aviación estándar a base de queroseno. Un mayor uso depende de que el precio baje, o el precio de los combustibles fósiles subiendo.

Fijación de precios del carbono

Esto nos lleva al papel de la economía en la descarbonización de la aviación.

Un economista te dirá para la mayoría de los bienes, la forma más sencilla de reducir su consumo es aumentar su precio, o reducir el precio de las alternativas. Ésta es la base de todas las soluciones basadas en el mercado para reducir las emisiones de carbono.

Una forma es imponer un impuesto al carbono, de la misma manera que se gravan impuestos sobre el alcohol y el tabaco, para disuadir el consumo, así como para recaudar ingresos para pagar los costos que el uso impone a la sociedad.

El problema clave con este enfoque es que el gobierno debe adivinar el precio necesario para lograr la reducción deseada de la demanda. La forma en que se gastan los ingresos fiscales también es fundamental para la aceptación pública.

En Francia, La oposición a un aumento de los impuestos sobre el combustible llevó al gobierno a anunciar un "impuesto ecológico" sobre los vuelos.

Este impuesto propuesto oscilará entre 1,50 € (aproximadamente 2,40 dólares australianos) para vuelos económicos dentro de la Unión Europea y 18 € (aproximadamente 29,30 dólares australianos) para vuelos de clase ejecutiva fuera de la UE. Entre los que piensan que esta señal de precio es demasiado baja para marcar una diferencia real se encuentra Sam Fankhauser, director del Instituto de Investigación Grantham sobre Cambio Climático y Medio Ambiente en Londres.

Negociación y compensaciones

Una mayor certeza de los resultados es la razón por la que muchos economistas defienden un esquema de comercio de emisiones (también conocido como "cap and trade"). Mientras que un impuesto busca reducir las emisiones de carbono aumentando el precio de las emisiones, un esquema comercial establece un límite a las emisiones y deja que el mercado determine el precio que lo logra.

Una ventaja que los economistas ven en el comercio de derechos de emisión es que genera tanto incentivos como desincentivos. Los emisores no pagan una multa al gobierno. Efectivamente, pagan a otras empresas para que logren reducciones en su nombre mediante el comercio de "créditos de carbono".

La Unión Europea ya tiene un esquema de comercio de emisiones que cubre vuelos dentro del Espacio Económico Europeo, pero ha sido criticado por limitar los incentivos para que las empresas reduzcan las emisiones porque pueden comprar créditos a bajo precio, como proyectos en el extranjero, como planes de plantación de árboles.

Esto llevó a la paradoja de que el esquema entregara 100 millones de toneladas de "reducciones / compensaciones" del sector de la aviación de Europa entre 2012 y 2018, incluso cuando las emisiones del sector aumentaron.

Una mejor solución podría provenir de un esquema de comercio internacional bien diseñado. La base para esto puede ser el acuerdo global conocido como Plan de Compensación y Reducción de Carbono para la Aviación Internacional. Ya 81 países, que representan las tres cuartas partes de la actividad de la aviación internacional, han aceptado participar.

Lo que parece claro es que la culpa y la acción voluntaria para reducir las emisiones de carbono tiene sus límites. Esto es sugerido por los datos de Suecia, el corazón de la vergüenza del vuelo.

Detrás de la reducción del 5 por ciento en el número de pasajeros informada por Suecia hay una gran diferencia entre los pasajeros nacionales (un 10 por ciento menos) y los pasajeros internacionales (un 2 por ciento menos). Eso podría tener algo que ver con las limitadas alternativas de viaje al cruzar un océano.

Para la mayoría de nosotros, considerar emular a Greta Thunberg tomando un velero en su lugar, el precio de un vuelo tendría que ser realmente muy alto.

Este artículo se ha vuelto a publicar de The Conversation con una licencia de Creative Commons. Lea el artículo original.