Los scooters eléctricos se han convertido en una vista familiar en las ciudades de todo el mundo en los últimos años, y muchas empresas nuevas los alquilan para su uso. Pero su llegada también ha traído nuevas preocupaciones de seguridad. Ahora, investigadores de la Universidad Tecnológica de Chalmers, Suecia, presentan un marco para comparar cómo se mueven en las ciudades diferentes vehículos de micromovilidad, como e-scooters y bicicletas, una metodología que puede beneficiar tanto a las empresas como a las autoridades locales y, lo que es más importante, contribuir a la mejora de la seguridad vial.

En los últimos años, los e-scooters han proliferado en ciudades de todo el mundo, ofreciendo a los ciudadanos una forma novedosa y conveniente de moverse, pero su llegada no ha sido fácil. Las preocupaciones comúnmente expresadas son que los usuarios de e-scooter infringen las normas de tráfico, conducen demasiado rápido y se estacionan de manera inapropiada. Quizás lo más preocupante es que las bases de datos de accidentes, así como las reclamaciones de seguros, muestran un aumento claro y desproporcionado de accidentes a medida que aumenta la cantidad de e-scooters. Las autoridades locales han tratado de abordar estas preocupaciones a través de medidas como restricciones de velocidad, obligar a los usuarios a usar cascos, áreas de estacionamiento designadas y limitar la cantidad de scooters u operadores permitidos en la ciudad, o incluso prohibiciones absolutas.

"Los patinetes eléctricos no son necesariamente más peligrosos que las bicicletas, pero a menudo se los percibe como tales, posiblemente debido a su falta de familiaridad y al comportamiento de sus ciclistas", explica Marco Dozza, profesor de seguridad activa y comportamiento de los usuarios de la carretera en la Universidad Chalmers de Technology, y autor principal del nuevo estudio.

"Si bien andar en bicicleta se beneficia de las normas sociales, las regulaciones y la infraestructura establecidas, no ocurre lo mismo con los vehículos de micromovilidad más nuevos, como los e-scooters, los Segways, los monociclos, las patinetas eléctricas, etc. La difusión y el uso de estos vehículos solo es probable aumentar, por lo que encontrar formas de integrarlos de manera segura en el sistema de transporte es un desafío vital y urgente".

Para comprender qué hace que andar en nuevos vehículos de micromovilidad sea inseguro y cómo se compara con andar en una bicicleta más tradicional, se necesitan muchos datos. Las empresas de patinetes ya tienen acceso a grandes cantidades de datos, porque rastrean cada viaje usando GPS, pero la calidad de los datos tiende a ser útil solo para los servicios de logística y mapeo, mientras que proporciona información insuficiente sobre seguridad. Los datos de ingresos hospitalarios y los informes policiales pueden ayudar a apreciar el tamaño del problema de seguridad, pero no pueden explicar por qué los bloqueos ocurren.

Lo que falta es un marco para recopilar y analizar datos para comprender qué hace que el comportamiento de los ciclistas sea inseguro y provoque los accidentes. Ahora, Marco Dozza y sus colegas presentan exactamente esto.

Dos estrategias diferentes:frenar o alejarse

Los investigadores describen un proceso para la recopilación de datos en el campo y el análisis, que pretende ser repetible y adaptable para diferentes vehículos, desde identificar maniobras de prueba útiles hasta medir y analizar los resultados de experimentos posteriores. En su estudio piloto, los investigadores compararon bicicletas y scooters eléctricos directamente, equipándolos con instrumentos de medición y probando a los ciclistas en varias maniobras, que involucraban combinaciones de frenado, tanto planificado como en reacción a una señal aleatoria, y dirección a diferentes velocidades.

Uno de los hallazgos más relevantes de la nueva investigación fue el hecho de que el rendimiento de frenado de una bicicleta resultó consistentemente superior al de un scooter eléctrico, ofreciendo una desaceleración más rápida y una distancia de frenado hasta dos veces más corta. Por el contrario, el e-scooter se desempeñó mejor durante las maniobras de dirección, que involucraron un slalom a través de conos de tráfico, probablemente debido a su distancia entre ejes más corta y a que no es necesario pedalear. También se preguntó a los participantes sobre su experiencia y confirmaron que el frenado se sentía más cómodo en la bicicleta y la dirección más en el e-scooter.

"Los dos vehículos mostraron claras ventajas y desventajas a través de los diferentes escenarios", explica Marco Dozza. "Podemos decir que la mejor estrategia para un ciclista y un e-scooterista para evitar el mismo choque puede ser diferente, ya sea frenar o alejarse".

Los resultados de estos experimentos pueden informar cómo se podría diseñar la infraestructura para beneficiar a todos los ciclistas; por ejemplo, un camino sinuoso podría ser más fácil para los ciclistas que para los scooters eléctricos, mientras que un ciclista podría encontrar un camino más angosto, con poca luz menos desafiante que un e-scooterista.

"Por supuesto, este experimento fue pequeño y los datos distan mucho de ser concluyentes. Sin embargo, demuestra el potencial de los datos de campo para describir el comportamiento de los ciclistas y ayudar a comprender las causas de los choques. Con más datos, podemos obtener una imagen completa del ciclista. comportamientos que hacen que viajar en un e-scooter sea seguro, lo que podría ayudar a las autoridades a idear medidas de seguridad innovadoras y motivar sus decisiones al público", explica Marco Dozza.

Potential application in smart future cities

The researchers will now, in collaboration with Scandinavian scooter company Voi, collect more field data to account for differences between riders and scenarios. Eventually, findings such as the one presented here could teach future automated vehicles and intelligent-transport-systems how to best interact with scooterists and cyclists by anticipating their behavior. Other safety measures that could be based on results from field-data analyses include dynamic geofencing—limiting the scooters' speed depending on how crowded an area is, or the time of the day or week.

Voi were not involved in the research project outlined here in any form, nor any other scooter company.

The article, "A data-driven framework for the safe integration of micro-mobility into the transport system:Comparing bicycles and e-scooters in field trial," was published in the Journal of Safety Research and was written by Marco Dozza, Alessio Violin, and Alexander Rasch.