Los servicios de transporte compartido como Uber y Lyft se han vuelto omnipresentes en muchas partes del mundo durante la última década. Las críticas a su modelo de negocio también se han convertido en un lugar común:las empresas de transporte privado suelen ser acusadas de destruir los negocios tradicionales de taxis, socavar los salarios y crear el equivalente digital de los talleres clandestinos.

Aunque muchas de las quejas provienen de los países más ricos de Occidente, existe una creciente preocupación de que las operaciones africanas de estas empresas no sean irreprochables. De Abuja a Ciudad del Cabo, de El Cairo a Nairobi, los investigadores están documentando las precarias condiciones en las que operan los conductores.

En nuestro artículo reciente, examinamos la situación en Ghana. Entrevistamos a conductores, pasajeros, propietarios de automóviles y otros académicos que están investigando la industria de transporte compartido de Ghana.

Descubrimos que la narrativa popular de culpar a las empresas de transporte por las precarias condiciones laborales de la industria es problemática. Desvía la atención de los facilitadores estructurales de las condiciones (que son anteriores a las empresas), al tiempo que fomenta un odio mortal hacia los conductores que trabajan con ellas.

Nuestro análisis llama la atención sobre la necesidad de abordar las influencias sociales más amplias de la explotación laboral en el sector del transporte urbano de Ghana. Estos incluyen la priorización inadecuada de la creación de empleos adecuados y seguros y fuertes protecciones laborales.

No es un viaje de placer

Algunos conductores de transporte compartido son dueños de sus autos. Pero la mayoría opera bajo 'ventas' o 'trabajar y pagar' contratos Los conductores empleados bajo contratos de venta operan sus automóviles como una especie de franquicia y pagan una tarifa diaria o semanal a los propietarios.

También tienen que pagar los gastos operativos diarios, incluidas las comisiones de las empresas; el costo del combustible, internet y, a veces, mantenimiento. Lo que los conductores llevan a casa es lo que queda después de deducir los costos operativos y de ventas.

Sin embargo, bajo el sistema de contrato de trabajo y pago, el conductor opera el automóvil y paga al propietario una suma semanal o mensual hasta un valor del vehículo previamente acordado, después de lo cual la propiedad del vehículo se transfiere al conductor.

Los propietarios de automóviles, tanto en el marco de los sistemas de contratos de venta como de trabajo y pago, normalmente exigen devoluciones semanales de GH¢ 400–500 a los conductores. Estos arreglos no llegaron con el surgimiento de la industria de los viajes compartidos; han existido durante mucho tiempo en el negocio de los taxis tradicionales y simplemente están siendo copiados por los jugadores de la industria.

A diferencia de los conductores de tro-tro (minibús) y taxis, los conductores de viajes compartidos sirven a dos amos:la empresa y los propietarios del automóvil. Esto duplica sus obligaciones financieras y contribuye a una tremenda precariedad financiera, que se filtra por el resto de sus vidas. Trabajan muchas horas ya veces duermen en sus autos. Un conductor en Accra nos dijo que algunos de sus colegas:"... ni siquiera van a casa; tienen sus cepillos de dientes, esponja y toalla en sus autos. Conducen de la mañana a la noche, se estacionan en las estaciones de servicio, toman una siesta, báñate y sigue conduciendo".

Estas experiencias pueden sugerir que las actividades de transporte compartido están creando condiciones laborales precarias. Sin embargo, como hemos documentado ampliamente en otros lugares, los conductores de taxis tro-tro y compartidos que dominan el sector del transporte público urbano de Ghana operan en condiciones similares.

El hecho de que tanto los conductores tradicionales como los de las empresas de transporte privado enfrenten condiciones precarias similares sugiere que las raíces de los problemas laborales en el sector del transporte urbano de Ghana son más profundas.

Rastreando las raíces del problema

La mayoría de la gente camina mucho para acceder al trabajo y los servicios en las ciudades de Ghana. Para distancias más largas, sin embargo, confían en los omnipresentes tro-tros, taxis compartidos y, en los últimos tiempos, Okada (motocicletas).

Si bien son 'populares' en el sentido de que se utilizan ampliamente, estos modos de transporte de gestión privada siguen siendo marginales en términos de apoyo e inversión públicos. Los operadores están muy fragmentados y, por lo tanto, el capital financiero está disperso.

Su perspectiva comercial se centra en gran medida en las ganancias individuales a corto plazo, que también son generalmente bajas. Estas condiciones socavan un enfoque más profundo en la inversión en mantenimiento/reemplazo de vehículos o innovaciones digitales para mejorar la prestación de servicios.

Su uso regular significa que un gran número de pasajeros y trabajadores están expuestos a altos niveles de incomodidad, seguridad y otros problemas que socavan la calidad de la experiencia de los pasajeros.

Es en este contexto que el transporte compartido llegó a Ghana; Uber fue el primero en lanzar operaciones allí en julio de 2016. Se estima que solo tiene 180 000 usuarios activos y unos 3000 socios conductores.

Nuestros entrevistados nos dijeron que las empresas de transporte compartido están elevando los estándares del transporte comercial de pasajeros. Los viajes compartidos generalmente se consideran asequibles en comparación con la contratación de taxis tradicionales. Los viajes también son rastreables, lo que asegura a los usuarios que pueden recuperar artículos perdidos o rastrear a conductores y pasajeros criminales.

El problema, sin embargo, es que las empresas de transporte no ofrecen a sus conductores ingresos o salarios garantizados. Tampoco les pagan prestaciones como la seguridad social. De hecho, evitan enérgicamente tales obligaciones laborales, insistiendo en que sus conductores no son sus "empleados".

Las empresas han podido implementar fácilmente este modelo de negocio en Ghana porque los jóvenes están desesperados por encontrar trabajo. Para poner el tema del desempleo juvenil en perspectiva, en 2018, el Servicio de Inmigración de Ghana recibió 84 000 solicitudes para solo 500 vacantes de nivel inicial.

El desempleo juvenil de Ghana, al igual que los problemas con los sistemas de transporte populares, está relacionado con la marginación política. Los sucesivos gobiernos no han logrado crear o estimular la creación de suficientes puestos de trabajo seguros. Mientras tanto, el Estado apenas se preocupa por las prácticas de empleo y las relaciones y condiciones laborales en el sector del transporte de pasajeros.

Estas condiciones son las que han creado espacio para que las empresas internacionales (y algunas autóctonas) de transporte y otros poderosos intereses privados (incluidos los propietarios de vehículos) se beneficien del trabajo de los conductores que no 'emplean'. Estos problemas persistirán incluso si las empresas de transporte privado cierran mañana.

Hacia una mejor protección

Todos estos problemas han llevado a una tensión peligrosa entre los conductores de viajes compartidos y los conductores tradicionales. Algunos han sido asesinados; los coches se queman con frecuencia. Afortunadamente, Ghana aún no ha experimentado escaramuzas violentas, pero la animosidad entre los diferentes tipos de conductores está creciendo.

Ghana puede aprender de los desarrollos emergentes en los EE. UU. y el Reino Unido, donde los legisladores y los tribunales están fortaleciendo las protecciones laborales para los trabajadores temporales, incluidos los conductores de empresas de transporte.

En algunas ciudades australianas, como Sydney, los legisladores introdujeron reglas que crearon igualdad de condiciones para los taxis y las empresas de transporte.

Si no se regula, los conductores de todo tipo seguirán estando en desventaja. Eso es malo para ellos y es malo para sus pasajeros. Ahora es el momento de que las autoridades actúen. + Explora más

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Este artículo se vuelve a publicar de The Conversation bajo una licencia Creative Commons. Lea el artículo original.