Las grietas encontradas en tres Boeing 737 de propiedad de Qantas la semana pasada llevaron a pedidos de que debería dejar en tierra sus 33 aviones con un historial de servicio similar.

Aunque los tres aviones se han puesto a tierra y requerirán reparaciones complejas, las grietas, en un componente llamado horquilla para pepinillos, lo que ayuda a fortalecer la unión entre el cuerpo y el ala de la aeronave, no amenace la aeronavegabilidad del avión.

Esto lo convierte en una amenaza mayor para la confianza de los consumidores en Boeing y las aerolíneas que vuelan sus aviones. en lugar de un riesgo directo para la seguridad de los pasajeros, especialmente después de las tragedias por un sistema de control automático mal pensado instalado en el Boeing 737 MAX 8.

Mas ampliamente, sin embargo, Los defectos de la horquilla de salmuera resaltan un problema con el que los ingenieros de aviación han estado lidiando durante décadas:la fatiga de los componentes.

El primer avión comercial a reacción del mundo, el cometa de Havilland, lanzado en 1952, pero sufrió dos accidentes casi idénticos en 1953 en los que los aviones se rompieron poco después del despegue, matando a todos a bordo. Una tercera ruptura fatal en 1954 desencadenó una investigación y amenazó con poner fin a la era de los viajes aéreos masivos casi tan pronto como había comenzado.

En última instancia, todos los accidentes se atribuyeron a "fallas por fatiga", causado por una concentración de tensión en una de las ventanas del pasajero que resultó en una grieta de rápido crecimiento.

Casi cualquier estructura de metal puede sufrir fallas por fatiga, pero el problema es que es muy difícil de predecir antes de que suceda.

Comienza en un "área de iniciación", a menudo en un punto aleatorio del componente, de la cual crece gradualmente una grieta cada vez que se carga la pieza. En el caso de aviones, el área de iniciación puede ser aleatoria, pero a partir de ahí, la grieta generalmente crece a un ritmo predecible en cada ciclo de vuelo.

Una solución instituida después de la investigación de Comet fue someter a todas las aeronaves a inspecciones periódicas que pueden detectar grietas temprano. y monitorear su crecimiento. Cuando el daño se vuelve crítico, es decir, si un componente muestra un mayor riesgo de falla antes de la siguiente inspección, esa pieza se repara o reemplaza.

El daño actual al avión de Qantas está muy lejos de ser crítico, como se destaca por el hecho de que Qantas ha señalado que la próxima inspección de rutina no debía realizarse durante al menos siete meses, o alrededor de 1, 000 vuelos. Esta es una práctica normal según las directivas oficiales de aeronavegabilidad de los Boeing 737.

Obviamente, dadas las consideraciones de relaciones públicas también involucradas, Sin embargo, Qantas ha puesto fuera de servicio los tres aviones inmediatamente.

¿Por qué los tenedores de pepinillos no son una amenaza?

Puede sonar extraño decir que las grietas en las horquillas de salmuera no son una amenaza para la seguridad de la aeronave. ¿Eso significa que los aviones pueden volar con grietas?

Bien, si. Prácticamente todos los aviones tienen grietas, y una grieta monitoreada es mucho más segura que una pieza que falla sin previo aviso. Tenga en cuenta que toda la seguridad de las aeronaves se ve reforzada por múltiples capas de protección, y en el caso del tenedor para encurtidos hay al menos dos de tales capas.

Primero, el tenedor de salmuera está asegurado con múltiples pernos, por lo que si un perno fallara como resultado de un agrietamiento, Dependiendo de la ubicación, habrá otros cinco o seis pernos que aún lo mantendrán en su lugar.

Segundo, si ocurriera lo impensable y un tenedor de pepinillos fallara por completo, todavía hay otra "ruta de carga estructural" que mantendría la fuerza de conexión entre el ala y la carrocería, por lo que esto no afectaría el funcionamiento de la aeronave.

Sobre esta base, Parece extraño que la Asociación Australiana de Ingenieros de Aeronaves con Licencia haya pedido que se ponga en tierra toda la flota, especialmente dado que este sindicato no tiene un papel oficial en la puesta a tierra de aeronaves. La Autoridad de Seguridad de la Aviación Civil es la única agencia en Australia con la obligación legal de tomar tal decisión. y ha asegurado a los pasajeros que es innecesario.

Los procedimientos de mantenimiento de las aeronaves son elaborados por el equipo de ingeniería de diseño del fabricante. Antes de que la aeronave obtenga un permiso para volar, el diseñador tiene que demostrarle a un regulador, en el caso de Boeing, la Administración Federal de Aviación de EE. UU., es decir, ha tenido plenamente en cuenta todos los problemas de aeronavegabilidad. Esto tiene que ser probado tanto por cálculos de ingeniería como por modelos físicos. El resultado es un extenso manual de mantenimiento para cada modelo de aeronave.

Antes de cada vuelo, se debe demostrar que la aeronave cumple con el manual de mantenimiento. que es el papel de los ingenieros de mantenimiento que trabajan directamente para las aerolíneas. Si bien el sindicato de ingenieros de mantenimiento tiene razón al llamar la atención de la aerolínea y posiblemente del regulador sobre cualquier problema de seguridad o problema de mantenimiento, sólo el regulador está en condiciones de decidir si una flota, o parte de ella, debe estar conectado a tierra.

Boeing y Qantas, y las muchas otras aerolíneas que vuelan 737, Tienen razón en estar preocupados por este último desarrollo debido a la posibilidad de que los perjudique comercialmente. Pero si bien las horquillas de pepinillos agrietadas darán dolores de cabeza a los ejecutivos, los pasajeros deben descansar tranquilos en sus asientos.

Este artículo se ha vuelto a publicar de The Conversation con una licencia de Creative Commons. Lea el artículo original.