La flota global de Boeing de aviones 737 MAX ha estado en tierra desde mediados de marzo luego de dos accidentes mortales.
Ningún giro de relaciones públicas puede reparar el impacto de reputación de dos accidentes aéreos mortales. Pero Boeing puede haberse dañado aún más con comunicaciones confusas que minimizan su responsabilidad en los desastres.
El presidente ejecutivo, Dennis Muilenburg, ha insistido en que "no hubo sorpresa ni brecha" en el diseño del avión 737 MAX más vendido, incluso cuando la compañía trabaja para corregir problemas y persuadir a los reguladores de que una actualización de software debería ser suficiente para despejar los aviones para volar de nuevo.
El avión ha estado en tierra en todo el mundo desde que el accidente del 10 de marzo de un vuelo de Ethiopian Airlines sumió a la compañía en un modo de crisis. Se produjo inmediatamente después de un accidente en octubre de un vuelo de Lion Air en Indonesia, dos accidentes que cobraron 346 vidas.
"Lo poseemos, Muilenburg ha dicho sobre la crisis.
Pero algunos expertos en aviación y relaciones públicas dijeron que el director ejecutivo de Boeing ha tratado de retroceder ese sentimiento de "buck-stop" culpando de los accidentes a una "cadena de eventos" sin una causa "singular".
"No se puede seguir un hilo de pensamiento constante sobre cualquier cosa que haya salido de Chicago, "Jim Hall, ex director de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte, dijo del liderazgo de Boeing.
"No creo que hayan sido creíbles ni responsables en la información que proporcionaron, ", dijo en una entrevista." Ciertamente no han sido transparentes ".
Y el experto en aviación Richard Aboulafia del Grupo Teal dijo que Boeing ha estado "un poco más a la defensiva de lo necesario".
"Realmente necesitan seguir asumiendo la propiedad".
El CEO de Boeing, Dennis Muilenberg, ha sido criticado por su manejo de la crisis del Boeing 737 MAX
Pero el portavoz de Boeing, Gordon Johndroe, dijo que la compañía estaba restringida en cuanto a cuánto puede divulgar debido al protocolo internacional sobre investigaciones de accidentes.
"Como hemos aprendido información adicional, nos incumbe ser lo más transparentes posible, ", dijo." Sabemos que tenemos trabajo por hacer para restaurar la confianza de los pilotos y las tripulaciones, reguladores internacionales y el público viajero ".
¿Cambiar la culpa?
Un vínculo común en ambos accidentes fue el sistema de aumento de características de maniobra o MCAS, un programa de manejo de vuelo automatizado en el MAX que apuntó el avión bruscamente hacia abajo basado en una lectura de sensor defectuosa, obstaculizar el control del piloto después del despegue, según investigaciones preliminares.
Boeing ha estado trabajando en lo que llama una "actualización de software" del MCAS, que Muilenburg dijo que "romperá" un "vínculo común" en ambos accidentes.
Dennis Tajer, piloto y portavoz de la Asociación de Pilotos Aliados, dijo que se ha sentido alentado por los borradores del sistema renovado de Boeing, lo que asegurará que el MCAS esté vinculado a dos sensores en lugar de uno y ya no apuntará con el morro completo hacia abajo.
Pero criticó la declaración de Muilenburg de que los choques fueron el resultado de una "cadena de eventos".
"Fueron buenos cuando dijeron 'Somos dueños de esto, ", Dijo Tajer." Cuando dices que es una cadena de eventos, para nosotros es como un silbato de perro para culpar a los pilotos ".
Scott Hamilton, fundador de Leeham Company, una consultoría aeronáutica, también se mostró en desacuerdo con la caracterización de Boeing de los problemas del MCAS.
Paul Njoroge, quien perdió a toda su familia inmediata, en una conferencia de prensa en Chicago, el mes pasado después de que sus abogados anunciaran una demanda en nombre de las familias de 10 canadienses que murieron en el trágico accidente de un avión Max8 de Ethiopian Airlines
"Usar el lenguaje de Boeing no es una 'solución', esta es una actualización para hacer que el sistema sea más robusto, " él dijo.
Temores de responsabilidad
"Ni siquiera reconocerán que esto es una solución. Y ciertamente no reconocerán que esto fue un defecto de diseño" debido a las preocupaciones sobre la responsabilidad y las investigaciones criminales derivadas de los accidentes.
Hamilton dijo que la compañía se vio aún más dañada por un "goteo" de noticias que han pintado una imagen confusa sobre cómo se suponía que funcionaba el MCAS. por qué Boeing no respondió antes a las señales de problemas, y lo que les dijo a los clientes y reguladores, así como preocupaciones sobre una relación acogedora con los reguladores de la aviación.
Pero Scott Farrell, líder del grupo de reputación de marca en Golin, una empresa de relaciones públicas, dijo que Boeing se enfrentaba a un "tira y afloja clásico entre gestionar una crisis con la mirada puesta en el tribunal de justicia y el tribunal de la opinión pública". " él dijo.
Boeing se ha "inclinado demasiado hacia el enfoque de la corte de justicia".
Las aerolíneas estadounidenses han dicho que esperan devolver el 737 MAX al servicio durante el verano. Sin embargo, los operadores pueden enfrentar dificultades con la confianza del público incluso después de que los reguladores autoricen su vuelo nuevamente.
Casi la mitad de 1, 700 viajeros interrogados en una encuesta reciente dijeron que esperarían un año después del regreso del 737 MAX para volar el avión. según Barclays.
Barclays rebajó la calificación de Boeing y realizó la encuesta porque sospechaba que la aprehensión pública sobre los aviones "podría ser peor esta vez que después de los incidentes pasados dada la capacidad de las redes sociales y los aviadores de conocer el tipo de avión antes de realizar la reserva".
© 2019 AFP
