Con los accidentes aéreos en los titulares durante el fin de semana, uno en Florida sin víctimas mortales y otro en Rusia que mató a decenas, los viajeros podrían preguntarse si volar se ha vuelto menos seguro.

Los expertos en aviación consideran los incidentes recientes como un error estadístico, sin embargo, señalando que estos accidentes y muertes son una fracción de lo que eran tan recientemente como en la década de 1990.

Avances en el diseño de aeronaves y aeropuertos, mejor control del tráfico aéreo, y la mejora de la formación de los pilotos a menudo se citan como factores para reducir los accidentes.

"No creo que nunca lleguemos a cero accidentes, pero la aviación sigue siendo la más segura que jamás haya existido, "dijo Seth Young, director del programa de aviación de la Universidad Estatal de Ohio.

En los EE.UU., ningún pasajero de avión murió en accidentes desde 2009 hasta abril de 2018, cuando una mujer en un avión de Southwest Airlines murió después de que un motor se rompió en vuelo.

En todo el mundo, Hubo más de 50 accidentes aéreos mortales al año a principios y mediados de la década de 1990, reclamando más de 1, 000 vidas al año, según cifras compiladas por Flight Safety Foundation. Las muertes se redujeron de 1, 844 en 1996 a solo 59 en 2017, luego aumentó a 561 el año pasado y 209 ya este año.

Casi la mitad de las muertes de aerolíneas en 2018 y 2019 ocurrieron durante los choques de dos aviones Boeing 737 Max en Indonesia y Etiopía. En cada caso, Los investigadores están examinando el papel del software de vuelo que empujó el morro del avión hacia abajo basándose en lecturas de sensores defectuosas.

Eso genera preocupación sobre la seguridad en torno a los controles de vuelo automatizados, dijo William Waldock, experto en la Universidad Aeronáutica Embry-Riddle.

"Los pilotos no reciben tanto entrenamiento como pilotos, sino que son operadores y administradores de sistemas, ", dijo." Entonces, cuando algo sucede y la automatización falla, se quedan desconcertados ".

Más allá de los dos choques de Max, los expertos en seguridad ven poca conexión inmediata entre otros incidentes, como el accidente mortal del fin de semana de un avión ruso que se incendió después de un aterrizaje de emergencia en Moscú y el caso del avión chárter que se salió de una pista de Florida hacia un río; nadie murió en ese.

Los investigadores investigan los accidentes en busca de pistas para evitar más accidentes por la misma causa. En el caso del avión de Aeroflot que se incendió, matando a más de 40 personas a bordo, Es probable que la atención se dirija a los informes de los medios rusos de que los rayos desactivaron el sistema de comunicaciones del avión y si los pilotos deberían haber quemado combustible antes del aterrizaje de emergencia.

Los rayos no son infrecuentes. Solo en los EE. UU. hay unos 25 millones cada año, según el Servicio Meteorológico Nacional. Un portavoz de la Administración Federal de Aviación dijo que los aviones de las aerolíneas son golpeados una vez al año en promedio.

Los aviones están construidos de modo que el fuselaje actúe como un escudo conductor de electricidad, mantener el voltaje alejado de los pasajeros y de los sistemas críticos. La sacudida a menudo se disipa en las alas o la cola. Los componentes electrónicos críticos tienen protección contra sobretensiones. El nitrógeno se usa para reducir el riesgo de que los arcos eléctricos puedan provocar un incendio en un tanque de combustible.

Aviones más nuevos como el Boeing 787, que utiliza material compuesto de carbono en lugar de aluminio, incluye cableado fino en las alas para dirigir la corriente desde el avión, dijo John Hansman, profesor de aeronáutica en el MIT.

"Deben diseñarse para recibir un rayo, "Hansman dijo, "pero si no tienes un avión perfectamente conectado a tierra, si no tiene los supresores de sobretensión adecuados, es posible que puedas sacar parte de la aviónica o la electrónica ".

El ardiente accidente del domingo en Moscú generó dudas sobre realizar un aterrizaje de emergencia poco después del despegue. mientras el avión todavía está completamente cargado de combustible y probablemente sobrepasa el peso máximo de aterrizaje.

Solo los aviones de pasajeros muy grandes tienen la capacidad de descargar combustible. La mayoría de los aviones de pasajeros, incluidos los populares Boeing 737 y Airbus A320, no lo hacen. Eso deja solo una opción para aligerar la carga de combustible en un avión como el Sukhoi SSJ100 de fabricación rusa:dar vueltas lo suficiente como para quemar combustible.

John Cox, ex piloto de aerolínea y ahora consultor de seguridad, dijo que solo daría vueltas si le preocupaba que algo estuviera mal con el tren de aterrizaje del avión, o la pista era demasiado corta.

El video del aterrizaje mostró que el avión de Aeroflot parecía aterrizar en su tren de aterrizaje principal, luego rebota antes de bajar con fuerza por segunda vez. En ese punto, se pueden ver llamas provenientes del jet.

El video también capturó a los pasajeros cargando su equipaje de mano mientras huían del avión en llamas. A los pasajeros de las aerolíneas estadounidenses se les dice que dejen sus pertenencias personales en caso de emergencia porque puede ralentizar la evacuación cuando los segundos son preciosos.

"Nunca sabremos si se podrían haber salvado más vidas si las bolsas se hubieran dejado atrás, "dijo Sara Nelson, presidente de la Asociación de Auxiliares de Vuelo.

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