El autobús guiado ópticamente es la última de una larga serie de iniciativas para reempacar el autobús como tecnología premium derivada del ferrocarril. El nombre "tranvías sin rieles", el diseño del vehículo, y los modestos costos de implementación tienen un gran atractivo. El concepto ha ganado tracción en Australia, con destacados defensores, incluido el profesor Peter Newman.

Se agradece el reconocimiento del papel de los autobuses mejorados y del tránsito rápido de autobuses. Sin embargo, un cierto nivel de dogma, impulsado por afirmaciones infladas sobre la tecnología y su potencial, se ha apoderado.

Este artículo tiene como objetivo desacreditar algunos conceptos erróneos.

Mito 1:es una tecnología revolucionaria

Los sistemas de guía óptica se remontan a finales de la década de 1980 y han tenido un éxito comercial limitado desde principios de la década de 2000. Contamos solo tres aplicaciones:en la ciudad francesa de Rouen, Castellón en España, y Las Vegas en Estados Unidos.

El autobús guiado mecánicamente sigue siendo el más popular, incluido el autobús guiado en acera estilo O-Bahn de Adelaide, y en una medida más limitada, sistemas de guiado ferroviario. Las tecnologías de guía magnética y por cable también se han probado para ofrecer los mismos beneficios, incluido el acoplamiento de precisión, asistente de carril, menor huella en la carretera y mejor calidad de conducción, pero a un costo menor que los sistemas guiados físicamente debido a la ausencia de una infraestructura de guía continua.

Los sistemas en Rouen, Castellón y Las Vegas utilizan el sistema de guiado óptico "autodirigido" Visée (más tarde rebautizado como Optiguide) de desarrollo francés.

Esta tecnología utiliza una cámara montada en el techo para detectar un "riel virtual":dos líneas discontinuas pintadas en una superficie de carretera más oscura. Una computadora de a bordo combina la imagen con la velocidad, guiñada y ángulo de la rueda del autobús para determinar el camino a seguir y dirige el vehículo.

En asociación con Renault, El concepto de autobús guiado Civis se desarrolló en un sistema de transporte utilizando autobuses articulados Irisbus Agora equipados con el sistema de guía óptica.

La presente encarnación es, sin duda, un despliegue más avanzado de la tecnología de guía óptica. La empresa china CRRC ha utilizado la tecnología ferroviaria de alta velocidad para desarrollar lo que denomina tránsito rápido ferroviario autónomo. o ART.

El sistema se parece más al tren ligero que sus predecesores. Los vehículos son más grandes (2,65 m de ancho por 3,4 m de alto) y se pueden alargar o acortar añadiendo o quitando secciones.

Los vehículos eléctricos utilizan baterías de supercondensador montadas en el techo y cargadas en las estaciones a través de un "paraguas" eléctrico. La tecnología de supercondensadores no es nueva, habiendo sido utilizado en Shanghai, Nanjing, Guangzhou y Ningbo durante la última década.

Una de las principales ventajas del sistema CRRC es su tecnología de dirección hidráulica de varios ejes y la disposición de las ruedas en forma de bogie, que tiene menos voladizo y, por lo tanto, requiere menos espacio libre en el camino barrido en las curvas. Cada sección del vehículo de 32 m tiene una longitud aproximada de 10,5 my el radio de giro mínimo es de 15 m.

Según CRRC, el costo de despliegue es de entre US $ 7 millones y US $ 15 millones por kilómetro. Eso es mucho menos que los US $ 20 millones a US $ 30 millones para el tren ligero, y de US $ 70 millones a US $ 150 millones para el metro. Cada vehículo tiene un costo de capital de aproximadamente 2,2 millones de dólares.

Mito 2:Los autobuses guiados ópticamente tienen una mejor calidad de viaje

Esto es cierto hasta cierto punto. Tiene mucho que ver con la tecnología de tracción, alineación de ruta y comportamiento del conductor como con guía óptica. La calidad de marcha es un resultado directo de la tracción del caucho frente al acero. El ancho de vía y las cargas por eje también determinan la calidad de conducción en un ferrocarril.

Otro factor importante es la geometría de alineación. El tren ligero puede manejar solo gradientes del 4 al 6%. La tracción con neumáticos de goma puede alcanzar hasta un 9%. Un corredor de autobús de mayor calidad con pendientes y curvas más suaves ofrecerá una mejor calidad de viaje.

La calidad del pavimento también es importante. Vemos un ejemplo de esto en el Albert Park de Melbourne, donde las carreteras se construyen con hormigón de alta especificación para el Gran Premio de Australia.

El autobús con guía óptica ofrece un viaje mucho más suave, pero esto se debe principalmente a su avanzada automatización.

Los autobuses existentes pueden ser "espasmódicos". Esto tiene mucho que ver con que los autobuses se vuelvan más potentes (y más ligeros) a lo largo de los años. Un motor de autobús promedio generaba 230 caballos de fuerza hace 20 años. Hoy en día, esto puede ser de hasta 330 CV; eso es bueno para subidas cuesta arriba, pero también permite que el conductor acelere más rápido.

Una sugerencia es aplicar un limitador de aceleración. La necesidad de frenar bruscamente también es un problema, pero esto está relacionado con el nivel de prioridad que se le da a los autobuses en el tráfico, como en las señales y en los carriles congestionados, así como con la capacitación de los conductores.

Mito 3:Los autobuses guiados ópticamente cambian las reglas del juego

El éxito potencial de la tecnología no está relacionado con si los autobuses son guiados ópticamente o no, ni a ninguna de las características descritas anteriormente.

El elegante La apariencia similar a un carril de estos vehículos es ciertamente parte de su atractivo. Los autobuses con guía óptica podrían desafiar la idea de que "los autobuses son aburridos, y los trenes son sexys "y lo que en ITLS describimos como elección versus compromiso ciego en el debate sobre el autobús y el tren. En lugar de estar obsesionado emocionalmente con la tecnología, debemos elegir el modo que mejor se adapte a un requisito de transporte en particular.

Operando en la carretera, el derecho de paso sigue siendo el factor crítico. ¿De qué sirve un "tranvía sin rieles" si se atasca en el tráfico? En Australia dominada por los automóviles, Los gobiernos han luchado por reasignar el espacio de las carreteras lejos de los automóviles privados ineficientes (que promedian solo 1.1 personas por vehículo para los viajes diarios al trabajo) al transporte público espacialmente eficiente.

Por lo general, la prioridad del autobús surge del ensanchamiento de la carretera, en lugar de una nueva designación del espacio vial. Mientras esta mentalidad se mantenga, Lucharemos por mejorar el tiempo de viaje en autobús en comparación con el automóvil, que es el elemento más importante para atraer a los usuarios al transporte público.

Si los "tranvías sin vías" pueden alterar radicalmente el paradigma político y obtener el apoyo de la comunidad para una reasignación sensata del espacio vial y la prioridad de las señales, eso crea una gran oportunidad para la implementación rentable de transporte público de alta calidad.

La investigación del ITLS ha demostrado que existe una enorme demanda latente de transporte público en los suburbios centrales y exteriores de las capitales australianas. La última tecnología de autobuses se puede implementar fácilmente a lo largo de los corredores orbitales y que cruzan la ciudad, ahora atendidos por, por ejemplo, Metrobus en Sydney y SmartBus en Melbourne.

El tiempo dirá si los "tranvías sin rieles" pueden cambiar la conversación de la idea de permanente, infraestructura fija, sinónimo de ferrocarril, a las cuestiones urgentes de la calidad de los derechos de vía y la prioridad del transporte público.

Este artículo se ha vuelto a publicar de The Conversation con una licencia de Creative Commons. Lea el artículo original.