La población residencial de la ciudad de Nueva York, la población empresarial y el número de turistas sigue creciendo, y nuestras calles se han vuelto más concurridas a medida que los peatones y los vehículos motorizados compiten por los mismos espacios finitos. Si bien muchas ciudades estadounidenses en expansión continúan extendiéndose y construyendo más carreteras y plazas de aparcamiento, La ciudad de Nueva York y decenas de ciudades de todo el mundo se vuelven más densamente pobladas. Cuando los edificios se vuelvan más altos y las ciudades aún más pobladas, estas ciudades tienen pocas opciones, pero desalientan el uso no regulado de vehículos privados. El problema en la ciudad de Nueva York es que, si bien la cantidad de personas y vehículos motorizados sigue creciendo, el terreno para carreteras permanece fijo. Informar sobre la inminente prohibición de automóviles en la calle 14 en el New York Times la semana pasada, Winnie Hu observó que:

"El tramo más transitado de 14th Street, una ruta importante que cruza la ciudad para 21, 000 vehículos al día que unen los lados este y oeste, en su mayoría estarán fuera del alcance de los automóviles. A los conductores se les permitirá salir a la calle por una o dos cuadras para hacer entregas y recoger y dejar pasajeros. Entonces tendrán que apagarse. Las restricciones radicales se producen cuando Nueva York y otras ciudades reconsideran fundamentalmente el papel de los automóviles frente al tráfico implacable que está asfixiando sus calles. envenenando el medio ambiente y paralizando los sistemas de transporte público al atrapar autobuses y sistemas de trenes ligeros en un embotellamiento. Se está convirtiendo en un momento de ajuste de cuentas y carros, que una vez tuvo absoluta hegemonía sobre las calles, estan perdiendo."

Hu describe el creciente número de carriles para bicicletas y plazas peatonales, junto con la institución de precios por congestión en el bajo Manhattan, como elementos de un ataque fundamental al automóvil en la ciudad de Nueva York. Estas restricciones se limitan en gran medida a Manhattan y las partes más desarrolladas de los otros distritos de la ciudad. Los muchos vecindarios de Nueva York son mucho más diversos que su imagen mediática. Partes de Forest Hills y Riverdale podrían confundirse con Westchester y Staten Island es realmente una extensión de los suburbios de Nueva Jersey. En esos lugares el automóvil y otras formas de tránsito personal continuarán dominando el transporte. Estos vecindarios simplemente no tienen la densidad para soportar el transporte público, y se construyeron alrededor del automóvil. De hecho, la mayor parte del terreno en la ciudad de Nueva York se encuentra debajo de viviendas unifamiliares, incluso si la mayoría de la población de la ciudad vive en viviendas multifamiliares. Es cierto que cuando se construyen nuevas líneas de metro, las estaciones de metro sirven como un imán y concentran el desarrollo, pero el alto costo y la interrupción de la nueva construcción del metro en los distritos exteriores parecen hacerla inviable. Aunque es verdad que una política de distribución de la presión demográfica fuera de Manhattan mediante la ampliación del metro sería otro método para aliviar la congestión.

Sin embargo, el automóvil no va a desaparecer y es por eso que algunas personas se sienten frustradas por las políticas anti-automóviles. La prohibición automática de la calle 14 parece estar cerca de su implementación, pero como informó David Meyer en el New York Post el viernes pasado:

"El plan de la ciudad para prohibir los automóviles en cinco cuadras de la calle 14 en Manhattan está en suspenso, una vez más. El juez de la Corte Suprema de Manhattan, Troy K. Webber, emitió el viernes una suspensión del proyecto, retrasando su lanzamiento unos días antes de que estuviera a punto de continuar. La ciudad había planeado comenzar la iniciativa el lunes después de que se levantara una orden judicial previa a principios de esta semana. La orden judicial de Webber se produjo después de que las asociaciones de bloque en West Village y Chelsea apelaron el fallo del martes de la jueza Eileen Rakower que permitió que el plan prosiguiera ".

A las empresas de la calle 14 les preocupa perder negocios, como hicieron algunas tiendas en Toronto cuando se promulgó una política similar. A las personas con propiedades en las calles contiguas les preocupa que todos los automóviles que alguna vez condujeron por la calle 14 simplemente se trasladen a la calle 13 o 15. La política es un experimento de 18 meses y el Departamento de Transporte de la ciudad planea examinar de cerca cualquier efecto secundario imprevisto. Todavía, cualquier nueva política tendrá ganadores y perdedores, y parece que el impulso en Nueva York se ha alejado del automóvil.

No siempre fue tan difícil navegar por Nueva York en auto. Cuando crecí en la sección Flatlands de Brooklyn en las décadas de 1950 y 1960, mis padres podían llevarnos a Manhattan un día de fin de semana y aparcar en la calle de Times Square o del Lower East Side. Como vivíamos en lo que solía llamarse "zona de dos tarifas, "en la era anterior a los traslados gratuitos del autobús al metro, Tuvimos que pagar dos veces cuando tomamos un autobús para llegar al metro más cercano. Un viaje a "la ciudad" en transporte público fue una odisea de 90 minutos. En aquel momento, puede tomar Belt Parkway y Battery Tunnel o uno de los puentes del East River y llegar al centro de la ciudad en 45-55 minutos. Hoy dia, ese viaje tarda mucho más en coche, y entre el tráfico y el aparcamiento, está mucho mejor en un taxi o en algún tipo de transporte público. Las partes de la ciudad que dependen de los automóviles están más pobladas que hace medio siglo, pero su crecimiento se ha visto eclipsado por la congestión en Manhattan. Incluso en Manhattan Las tranquilas áreas residenciales están siendo remodeladas con edificios más grandes a un ritmo feroz.

Todo esto significa que la forma en que nos movemos por la ciudad debe repensarse a medida que la ciudad se vuelve más concurrida. Una de las razones por las que vivimos en las ciudades es para relacionarnos con otras personas de otros barrios y experimentar la cultura. entretenimiento, y relaciones personales en toda la ciudad. También nos gusta ir a determinados vecindarios para cenar:la excelente comida italiana en Arthur Avenue en el Bronx, la maravillosa comida china en Flushing, Queens y, por supuesto, la fabulosa comida griega en Astoria ... Para experimentar Nueva York, necesitamos poder ir de un lugar a otro rápidamente, convenientemente y a un precio razonable. El automóvil tiene un papel que desempeñar para que eso suceda. Pero ese papel ahora debe pensarse de nuevas maneras.

El Departamento de Transporte no debería simplemente estar trabajando para limitar los automóviles, sino para acomodar a las personas que usan automóviles y las empresas que tienen clientes que dependen de los automóviles. We should be promoting electric cars along with charging stations on public land. A parking garage near the 14th street excluded zone with park and ride parking and bus discounts could be explored. The Department of Transportation should be looking at ways for cars and bikes to be used to get to subway stations and should work with merchants to provide parking discounts for customers who participate in park and ride. The city government should be engaging with the public and developing creative alternatives to reduce congestion.

Even if we don't build new subway lines, the best way to encourage people to explore mass transit options is to make mass transit more reliable and comfortable. One of the reasons that private vehicle use persists is that the city's mass transit system is unpleasant to ride. Busses are slow and subways are unreliable, sucio, y lleno de gente. A better policed, faster and more comfortable ride could effectively compete with the uncertainty of navigating a private auto through the center of New York City.

Although private autos will always remain an important part of New York's transportation system, New Yorkers are far less dependent on cars than most Americans. In most parts of America, you simply cannot participate in the local economy without a car. En nueva york, most people commute to work via mass transit, and many people do not own cars. Young people are abandoning car ownership for the convenience and lower price of ride-sharing and occasional rentals. The private automobile should be seen as a valuable piece of a complex, varied system of transit. It should not simply be shunned but electrified, accommodated and regulated.

Esta historia se vuelve a publicar por cortesía de Earth Institute, Universidad de Columbia http://blogs.ei.columbia.edu.