Después de sus peores dos años desde la Segunda Guerra Mundial, 2022 parece más brillante para la industria aérea mundial. Sin embargo, para los pasajeros, la posibilidad de volver a viajar a bajo costo puede resultar efímera.

En 2020, la demanda de pasajeros internacionales fue menos del 25% de la de 2019, según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo. Los datos de 2021 aún no están disponibles, pero los contratiempos de las variantes Delta y Omicron hacen que las previsiones de la asociación del 50 % de los niveles de 2019 parezcan optimistas.

Con la reapertura de rutas nacionales e internacionales, las aerolíneas están ofreciendo una variedad de ofertas especiales en tarifas aéreas. Estas ofertas son en parte para atraer a los viajeros inseguros y en parte para compensar a los pasajeros por los costos necesarios para viajar internacionalmente, como las tarifas de las pruebas de COVID.

Pero no espere que las tarifas económicas duren.

Es probable que tengan una vida útil breve, ya que la industria se enfrenta a las realidades posteriores a la pandemia sin el apoyo del gobierno que permitió que tantos, contrariamente a las predicciones, sobrevivieran.

Ahora viene un ajuste de cuentas, ya que las aerolíneas sobrevivientes buscan volver a la viabilidad, reparar sus balances cargados de deudas y preparar sus operaciones para el futuro, sin garantía de que obtendrán el mismo apoyo del gobierno cuando llegue la próxima crisis.

Lo que esto puede significar es abandonar el modelo comercial de márgenes de ganancia mínimos que generaron tarifas aéreas cada vez más baratas desde la década de 1970 hasta principios de 2020.

Regulación y jumbo jets

Hasta la década de 1970, la industria de las aerolíneas estaba muy regulada.

A nivel nacional, esto lo hacían a menudo los gobiernos para proteger a las aerolíneas estatales. La "política de dos aerolíneas" de Australia, por ejemplo, restringió la competencia en las principales rutas a solo dos aerolíneas:Trans Australia Airlines, propiedad del gobierno, y un competidor privado (Ansett Airlines durante la mayor parte de ese tiempo).

A nivel internacional, las tarifas aéreas se mantuvieron altas gracias a la cooperación de precios a través de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), a menudo descrita como un cartel. Había dos niveles de precios de boletos:primera clase y económica.

Hasta 1970, el avión a reacción comercial más grande era un Boeing 707, que podía acomodar a 180 pasajeros en un abrir y cerrar de ojos. Las tarifas aéreas tenían que ser altas para cubrir el alto costo de las operaciones (especialmente el combustible para aviones). La mayoría de las aerolíneas aceptaron los niveles de tarifas de la IATA. Los descuentos eran raros.

Luego, en 1970, llegó el jumbo jet Boeing 747, que más que duplicó la capacidad de pasajeros de los vuelos, de 180 a 440.

Esto condujo a muchos cambios en las operaciones y los costos de la aviación. Los aviones jumbo también permitieron una mayor flexibilidad en el precio de los asientos, con la introducción de las clases ejecutiva y económica premium.

Las tarifas aéreas se desploman

Cuando comencé a trabajar como asesor de viajes en 1981, la regulación de las tarifas aéreas comenzaba a desmoronarse.

La tarifa de ida y vuelta económica oficial de la IATA de Sídney a Londres era de unos 3.500 dólares australianos. Pero puede encontrar tarifas en aerolíneas seleccionadas por alrededor de A $ 2,500. (Esto seguía siendo el salario de varios meses para la mayoría, con un salario promedio semanal australiano a tiempo completo en 1981 de 311 dólares australianos para los hombres y 241 dólares australianos para las mujeres).

En las décadas de 1980 y 1990, las agencias de viajes comenzaron a establecerse como "tiendas de cubo" especializadas en ofrecer tarifas aéreas con descuento para llenar asientos vacíos en aerolíneas menos populares.

Así fue como empezó Flight Center. Abrió su primera tienda en Sydney en 1982, seguida de tiendas en Melbourne y Brisbane. (Ahora tiene más de 650 tiendas en Australia y más de 550 en otros 10 países).

Los costos más bajos y las tarifas aéreas en picada hicieron que las tarifas de la IATA fueran cada vez más irrelevantes. Con el auge mundial de las aerolíneas de bajo costo, muchas de las cuales no eran miembros de la IATA, la IATA finalmente abandonó el llamado establecimiento de tarifas "YY" en 2017.

La regulación gubernamental también se estaba relajando. La política de dos aerolíneas de Australia terminó en octubre de 1990. La desregulación permitió más competidores y las tarifas aéreas fueron impulsadas por el mercado en lugar de ser establecidas por organismos reguladores.

Para 2019, se podría comprar un billete de ida y vuelta entre Sídney y Londres en una aerolínea de renombre por unos 1.250 dólares australianos, menos que los ingresos semanales medios de los adultos a tiempo completo de Australia, que ascienden a 1.658 dólares australianos.

Un billete de ida y vuelta entre Sídney y Perth que costaba unos 1.100 dólares australianos en 1981 podría comprarse en 2019 por menos de 300 dólares australianos.

Por qué puede terminar la era de las tarifas baratas

Estas caídas de precios dependían de que las aerolíneas adoptaran un modelo de negocios basado en menores ganancias por cliente pero que transportaran a muchos más clientes, recortando los gastos fijos mediante el uso de aviones de mayor capacidad.

Este modelo de negocio contribuyó a que la cantidad de turistas globales aumentara de aproximadamente 166 millones en 1970 a 1500 millones en 2019. Pero también significó que las aerolíneas necesitaban aviones llenos de pasajeros para obtener ganancias. En 2019, el margen de beneficio medio por pasajero antes de la COVID-19 en un vuelo internacional de ida y vuelta de larga distancia era de unos 10 USD.

Es difícil ver cómo operar con márgenes muy estrechos puede seguir siendo el modelo de la industria.

Durante 2022, es probable que veamos una consolidación dentro de la industria, con las aerolíneas que sobreviven buscando diversificarse en otros negocios, como catering o seguros.

Las aerolíneas de bajo costo aún pueden ser viables, pero solo convenciendo a los clientes de que paguen por "servicios auxiliares" más allá del asiento de la aerolínea, como refrigerios durante el vuelo, capacidad adicional para el equipaje o la reserva de un automóvil de alquiler.

Aunque la mayoría de las aerolíneas están comprometidas a limitar los aumentos de precios, no se puede escapar del hecho de que tienen dos años de pérdidas masivas que compensar y el costo adicional continuo de las regulaciones relacionadas con COVID para absorber.

Márgenes más altos con volúmenes de pasajeros más bajos parece el modelo más probable.