El gobierno de Nueva Zelanda ha propuesto nuevos estándares de combustible para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, junto con reembolsos para el consumidor por automóviles más limpios, que se pagan con las tarifas de los automóviles altamente contaminantes.

Los cambios propuestos, largamente esperados, alinearían a Nueva Zelandia con la mayoría de los demás países desarrollados; aparte de Nueva Zelanda, Rusia y Australia son las últimas naciones de la OCDE que quedan sin estándares de eficiencia de combustible.

La larga tradición de Nueva Zelanda de no regular su mercado de automóviles, combinado con subsidios indirectos sustanciales para automóviles privados, hace que abordar las emisiones del sector del transporte sea un desafío y una gran importancia.

Flota de automóviles de segunda categoría de Nueva Zelanda

Las emisiones del transporte terrestre, la mayor fuente de dióxido de carbono fósil en Nueva Zelanda, crecieron un 93% entre 1990 y 2017. Hay múltiples causas. La población creció 44% durante este período, principalmente a través de la inmigración. La tasa de propiedad de automóviles también creció rápidamente, en parte debido al crecimiento económico y las deficiencias del transporte público en las principales ciudades. La propiedad de automóviles en Nueva Zelanda es ahora la más alta de la OCDE y hay más vehículos de motor que adultos.

La eficiencia del combustible mejoró solo lentamente durante este período, antes de detenerse en los últimos años:a 180 g CO₂ / km, las emisiones de los vehículos recién importados en Nueva Zelanda son un 50% más altas que en Europa. Debido a la falta de un estándar de eficiencia de combustible, los importadores ofrecen versiones menos eficientes de sus bestsellers al mercado de Nueva Zelanda. De los diez vehículos nuevos más vendidos, cinco son utes (que también se benefician de una exención fiscal de beneficios complementarios, cuatro son SUV y uno es un automóvil normal.

Además, la mitad de todos los vehículos son de segunda mano importados, principalmente de Japón. Son baratos pero menos eficiente que los modelos más nuevos. Emisiones y congestión, es probable que continúe aumentando a medida que la flota nacional de vehículos aumenta en 110, 000 vehículos al año.

Un aspecto positivo de la situación actual es la aparición de un segmento de vehículos eléctricos, impulsado principalmente por la disponibilidad de Nissan Leafs baratos de segunda mano de Japón y la construcción de una red de carga rápida por parte de una empresa privada. Aunque las ventas se estancaron el año pasado con una cuota de mercado del 2%, ahora hay 15, 000 vehículos eléctricos en Nueva Zelanda. (Australia tiene alrededor de 10, 000 vehículos eléctricos.)

Historia de los impuestos sobre el combustible de Nueva Zelanda

Nueva Zelanda no tiene un historial sólido de gravar los "males". Los únicos productos sujetos a impuestos especiales son el tabaco, alcohol y combustible. El impuesto al combustible es moderado según los estándares internacionales. En la última década, el impuesto sobre el combustible se ha asignado íntegramente a la construcción y el mantenimiento de carreteras.

Nueva Zelanda tiene un esquema de comercio de emisiones. El precio actual del carbono de 25 dólares neozelandeses / tonelada de dióxido de carbono añade cinco centavos por litro al precio del combustible. Claramente, cualquier posible aumento en el precio del carbono no será suficiente para cambiar las decisiones de compra de automóviles. Las investigaciones muestran que los consumidores tienden a centrarse en los costos iniciales, mientras subestima los costos futuros de combustible y mantenimiento.

A pesar de eso, un impuesto especial sobre el combustible de Auckland de 10 centavos por litro que cofinancia la inversión en transporte público provocó una reacción breve pero intensa por parte del público. Los planes para extender el plan a otros centros fueron enlatados.

Un plan de dos vertientes

El estándar de eficiencia de combustible propuesto requeriría que los importadores de automóviles lo cumplan o paguen una multa. El estándar sugerido es 150gCO₂ / km en 2021, cayendo a 105gCO₂ / km en 2025, con más caídas a partir de entonces. Hay más de 3000 importadores de automóviles en Nueva Zelanda, por lo que esto podría provocar una reorganización importante, incluyendo posibles ajustes de precios.

Los estándares son similares a los propuestos por el gobierno de la Coalición Australiana en 2016, que aún no se han llevado más allá. Internacionalmente, Los estándares de eficiencia de combustible cubren el 80% del mercado de vehículos ligeros.

Pero el segundo componente de la propuesta, el descuento del coche limpio, ha atraído más atención. Los automóviles que emiten menos del umbral actual recibirían un descuento, inicialmente hasta NZ $ 1800 para un automóvil de gasolina eficiente, hasta NZ $ 4800 por un híbrido y hasta NZ $ 8000 por un automóvil eléctrico a batería. Automóviles que cuestan más de NZ $ 80, 000 no recibirían un descuento.

Conocido como "esquema de feebate", esos reembolsos se pagarían con un aumento de las tarifas para los automóviles altamente contaminantes, de hasta NZ $ 3000. Los montos están diseñados para que todo el esquema sea neutral en términos de ingresos para el gobierno. El modelo sugiere que el estándar propuesto y el descuento combinados ahorrarían a los automovilistas NZ $ 12, 000 durante la vida útil de un vehículo.

Esquemas y pruebas internacionales de vehículos limpios

Existe experiencia internacional con esquemas similares, y han sido ampliamente eficaces. Francia ha estado operando un esquema de "feebate" desde 2008 con ajustes periódicos. El esquema propuesto por Nueva Zelanda es similar a los esquemas francés y sueco.

Pero también hay margen para equivocarse. Jugar con los incentivos de los vehículos eléctricos ha provocado grandes fluctuaciones en las ventas en los Países Bajos y Dinamarca.

La diferencia entre el uso de combustible probado y el del mundo real se ha ampliado, del 9% en 2001 al 42%. El nuevo ciclo de prueba del Procedimiento de prueba de vehículos ligeros armonizado a nivel mundial, actualmente siendo adoptado por fabricantes japoneses y europeos, se cree que es más representativo del uso de combustible en el mundo real, como es la prueba que ya se utiliza en los Estados Unidos.

Pero en general, la propuesta de Nueva Zelanda ha sido recibida positivamente por los fabricantes de automóviles y por todos los partidos políticos.

Una posible debilidad es que se basa completamente en dióxido de carbono. Otros contaminantes, incluidos los óxidos nitrosos y de azufre y las partículas (hollín), que son responsables de la mayoría de los impactos inmediatos en la salud de la contaminación de los vehículos y son peores en los vehículos diésel que en los de gasolina, no están dirigidos. Tampoco lo son las subvenciones subyacentes al sistema de transporte basado en automóviles, que dificultan la transición al transporte público y activo.

Cualquier decisión que se tome ahora tendrá un impacto en las próximas décadas. Cambiar la flota a electricidad es diferente a simplemente cambiar a autos más eficientes en combustible. Implica una nueva infraestructura de carga y algunos cambios de comportamiento del público, y estos desafíos (más que simplemente el costo) son obstáculos en todo el mundo para una adopción más rápida.

Estos argumentos han persuadido a muchos países para que introduzcan incentivos para vehículos eléctricos más allá de simplemente apuntar al dióxido de carbono. Noruega es un ejemplo famoso, donde los vehículos eléctricos evitan los impuestos a las compras y la cuota de mercado ya es del 60%. El Reino Unido ha eximido recientemente a los vehículos eléctricos de las empresas del impuesto sobre beneficios complementarios.

Dado que la cuota de mercado mundial de vehículos eléctricos sigue siendo de solo el 2%, ocho años después de que estuvieron ampliamente disponibles, y el número de vehículos de combustibles fósiles aumenta en 48 millones al año, Es evidente que en todo el mundo se necesita una acción más firme sobre las emisiones de los vehículos.

Este artículo se ha vuelto a publicar de The Conversation con una licencia de Creative Commons. Lea el artículo original.