Justo lo que el pasajero del avión que siempre está asustado no quiere escuchar:la navegación por radio en los aviones para aterrizar no es segura; las señales pueden ser pirateadas.

En un video de demostración del ataque realizado por investigadores, "Ataques inalámbricos en sistemas de aterrizaje de aeronaves, "La suplantación de identidad comienza automáticamente tan pronto como la aeronave entra" en la zona de suplantación. La señal del atacante se genera en tiempo real teniendo en cuenta las maniobras de la aeronave ".

¿Qué hace realmente la parodia? engañar al piloto? Dan Goodin en Ars Technica dijo que los investigadores pueden falsificar las señales del aeropuerto de una manera que haga que los instrumentos de navegación del piloto indiquen falsamente que un avión está fuera de curso. "El entrenamiento normal requerirá que el piloto ajuste la velocidad de descenso o la alineación del avión en consecuencia y, como resultado, creará un posible accidente".

El aterrizaje provocará decisiones de aterrizaje abortadas de último momento o incluso choques en condiciones climáticas adversas. las notas añadidas.

Su artículo se titula "Ataques inalámbricos en sistemas de aterrizaje por instrumentos de aeronaves, "por Harshad Sathaye, Domien Schepers, Aanjhan Ranganathan y Guevara Noubir, Colegio Khoury de Ciencias de la Computación, Universidad del Noroeste.

Los autores escribieron que "la resistencia de los sistemas de aterrizaje de aviones a los ataques inalámbricos adversarios aún no se ha estudiado en la literatura abierta, a pesar de su importancia y la creciente disponibilidad de plataformas de radio definidas por software (SDR) de bajo costo ". eso es lo que hicieron los investigadores:explorar y mostrar la vulnerabilidad de los sistemas de aterrizaje por instrumentos de aviones a los ataques inalámbricos.

Una de las figuras del periódico por ejemplo, mostró cómo la señal falsa del atacante eclipsó la señal legítima resultando en la desviación de la aguja CDI (indicador de desviación de rumbo).

¿Por qué concentrarse en aterrizar? Ellos escribieron, "Una de las fases más críticas del plan de vuelo de un avión es la fase de aproximación o aterrizaje final cuando el avión desciende hacia el suelo maniobrado activamente por el piloto".

Desarrollaron un spoofer de sistema de aterrizaje por instrumentos de circuito cerrado (ILS).

(El ILS es hoy el sistema de aproximación de facto utilizado por los aviones en la mayoría de los aeropuertos, dijeron los autores, "ya que es el sistema más preciso capaz de proporcionar una guía horizontal y vertical precisa").

Dan Goodin, Ars Technica, compartió algunas observaciones sobre ILS como un sistema de aproximación de precisión. Goodin escribió que, a diferencia del GPS y otros sistemas de navegación, "proporcionan una guía crucial en tiempo real sobre la alineación horizontal del avión con una pista y su ángulo de descenso vertical. En muchos entornos, especialmente durante los aterrizajes nocturnos con niebla o lluvia, esta navegación por radio es el medio principal para garantizar que los aviones aterrizar al comienzo de una pista y en su línea central ".

Nunca fueron diseñados para ser inmunes a los piratas informáticos. "En lugar de, los pilotos simplemente asumen que los tonos que reciben sus sistemas de navegación por radio en la frecuencia asignada públicamente de una pista son señales legítimas transmitidas por el operador del aeropuerto, "Dijo Goodin.

Trabajaron con un simulador de vuelo certificado por la FAA (XPlane) que incorpora un mecanismo de detección de la región de suplantación, activar la suplantación de identidad controlada al entrar en la zona de aterrizaje, ellos dijeron, para reducir la detectabilidad.

Reconocimiento de las limitaciones:consultaron con expertos en aviación para preparar el experimento; en el uso de un simulador de vuelo acreditado por la FAA, enviaron archivos de configuración y scripts a un piloto con licencia para que realizaran aproximaciones finales utilizando los instrumentos y dieran retroalimentación. Todavía, los escritores discutieron las limitaciones de su configuración. "No realizamos los experimentos en un avión real".

También dijeron que estaban en proceso de obtener la aprobación del IRB para reclutar pilotos comerciales y estudiar su respuesta al ataque discutido en el documento.

Ojalá, aquellos que lean el instructivo artículo de Dan Goodin sobre el trabajo de los investigadores también verán los comentarios de los lectores. Encontramos varios extractos / puntos de vista interesantes:

"La tecnología a la que se hace referencia ha existido desde antes de la tecnología digital y no hay nada nuevo en la idea de que de alguna manera se pueda alterar la señal. Tenga en cuenta que la mayor parte de esta tecnología existía durante la GUERRA FRÍA y todos estaban al tanto de los adversarios que pensaban en formas joder con la aviación. Esta es una de las muchas razones por las que los sistemas de navegación utilizados para aterrizar aviones son complementarios, redundante, distribuidos geográficamente y bien documentados en gráficos para que las incoherencias puedan detectarse mucho antes de que se conviertan en un peligro ".

Y otro:

"Se sabe que ILS tiene debilidades, por lo que todo el sistema está construido para mitigar esas debilidades y brindar alternativas ".

Y otro:

"Usamos ILS de forma rutinaria, pero no confiamos ciegamente en él. Incluso una comprobación de errores graves como "3 en 1", lo que significa 300 pies de altura por milla náutica restante, nos dirá si estamos locamente mal. También realizamos una "verificación de altitud final" 4-8 millas antes del umbral. En caso de un aterrizaje automático en operaciones de baja visibilidad, las antenas ILS están "protegidas", lo que significa que el aeropuerto garantiza que no haya vehículos o aviones en el área sensible. Como piloto de avión nunca entras en un enfoque confiando ciegamente en que el instrumento [sic] es impecable ".

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