Dejando a un lado los incidentes recientes, viajar en avión es increíblemente seguro en estos días.

Las muertes de aviones en todo el mundo promediaron 840 al año entre 2010 y 2018, en comparación con casi 2, 000 en la década de 1990. De hecho, esta década está en camino de ver la menor cantidad de víctimas desde los albores de los viajes en avión en la década de 1930.

Sin embargo, el accidente del 10 de marzo del vuelo 302 de Ethiopian Airlines sirve como un claro recordatorio de que, a pesar de los importantes avances en seguridad en la aviación comercial, los accidentes todavía son posibles. Y cuando ocurren, el número de víctimas mortales suele ser elevado.

Lo que hace que el accidente más reciente sea particularmente preocupante es que el diseño del avión puede haber contribuido de manera significativa. Quizás incluso peor, Hay indicios tempranos de que los reguladores de la Administración Federal de Aviación, la agencia que supervisa el desarrollo y la certificación de todos los aviones estadounidenses, pueden haber estado más preocupados por llevar el Boeing 737 Max al mercado que por la seguridad del consumidor.

Como resultado, los observadores han acusado a la FAA de ser demasiado amigable con Boeing. Y los funcionarios de transporte tanto en los EE. UU. Como en Canadá planean revisar cómo el avión obtuvo la certificación para volar por la FAA.

Como expertos en el proceso regulatorio, Vemos esto como un ejemplo trágico de lo que sucede cuando una agencia debe equilibrar objetivos en competencia. Se suponía que la FAA protegería a los viajeros aéreos y regularía a los fabricantes de aviones. Al mismo tiempo, no quiere dificultar que empresas como Boeing ganen dinero en un mercado global muy competitivo.

Y una rivalidad acalorada es exactamente donde comenzaron los problemas actuales de Boeing.

Competir en un mercado global

El mercado mundial de aviones de pasajeros ha estado dominado por dos grandes competidores:Boeing y Airbus. Desde la década de 1990, han estado en una dura batalla por la participación de mercado.

La competencia ha sido particularmente feroz en el mercado de aviones de fuselaje estrecho o de pasillo único. Históricamente, este segmento ha representado alrededor de dos tercios de las entregas tanto de Airbus como de Boeing. También tiene un potencial de crecimiento significativo en el futuro. En total, han vendido y entregado casi 20, 000 aviones de las familias A320 o 737 desde sus respectivos lanzamientos en las décadas de 1970 y 1980.

Cuando una empresa obtiene incluso una pequeña ventaja al ofrecer un producto más eficiente, las implicaciones pueden ser enormes. Esto ocurrió con el exitoso lanzamiento del Airbus 320neo en 2010. El ahorro de costos derivado del menor consumo de combustible resultó tan significativo que incluso American Airlines, un cliente exclusivo de Boeing en ese momento, ordenó varios cientos de 320neos. El combustible es el segundo gasto más alto de las aerolíneas después del trabajo.

Boeing se pone al día

Cayendo detrás de su rival, Boeing sintió la necesidad de actualizar su familia 737. Y tenía que hacerlo rápido particularmente en lo que respecta a la eficiencia del combustible.

Entonces Boeing decidió alterar la posición de los motores del avión. Pero hacerlo cambió la aerodinámica del avión de una manera que podría hacer que la nariz del avión se incline hacia arriba y se detenga. que es lo que parece haber sucedido repetidamente antes de los recientes accidentes.

Boeing buscó resolver este problema de ingeniería utilizando un sistema de corrección automatizado conocido como MCAS. Un mal funcionamiento de este sistema puede haber contribuido a los accidentes del vuelo 302 de Ethiopian Airlines y del vuelo 610 de Indonesia Lion Air en octubre, aunque las investigaciones están en curso.

Boeing ha emitido un comunicado diciendo que está trabajando con los investigadores para determinar la causa del accidente.

La FAA y el Boeing 737 Max 8

Incluso antes de estos incidentes, existía la preocupación de que la FAA delegara demasiada supervisión de seguridad a la propia Boeing.

La FAA permitió a Boeing manejar gran parte del proceso de certificación de seguridad, y el Congreso apoyó hacerlo, aunque los acontecimientos recientes pueden estar impulsando a los legisladores a cambiar de opinión. Los informes han sugerido que Boeing incluso excluyó a los expertos técnicos de la FAA de algunas de esas decisiones.

Además, Los análisis recientes sugieren que Boeing cometió varios errores de juicio cuando diseñó MCAS y no ha sido completamente comunicativo con la FAA y las aerolíneas sobre cómo funcionó. La aerolínea también ha sido acusada de proporcionar una formación inadecuada a los pilotos.

¿'Captura regulatoria' en la FAA?

Esto ha llevado a los críticos a argumentar que la FAA se ha acercado demasiado a la entidad que se suponía que debía supervisar.

Esta situación, cuando las agencias reguladoras creadas para proteger el interés público se enredan demasiado con intereses comerciales y especiales, se conoce como "captura regulatoria". Muchos ven esto como corrosivo para la sociedad. La explosión de petróleo de Deep Water Horizon de 2010, el mayor derrame marino de la historia, se considera un ejemplo de esto.

Todavía, la captura es difícil de probar, especialmente en una era en la que las empresas deben trabajar en estrecha colaboración con el gobierno para garantizar que los funcionarios de la agencia tengan la mejor y más reciente información técnica para desarrollar y emitir las regulaciones apropiadas.

Durante este proceso, Se supone que los reguladores públicos actúan en el "interés público". Sin embargo, el término es intrínsecamente vago y está abierto a una multitud de interpretaciones en competencia. A menos que implique sobornos directos u otras actividades corruptas, La influencia empresarial sobre los reguladores no llega a constituir una conducta delictiva.

Para nosotros, parece que la FAA simplemente estaba atrapada en una posición imposible entre los objetivos en competencia de proteger a los consumidores y proteger los intereses comerciales estadounidenses. En este caso, el péndulo puede haber oscilado demasiado hacia el lado de este último.

Incuestionablemente queremos que nuestros aviones estén seguros. Y, para ser claro, creemos que Boeing también lo hace. Sin embargo, también queremos que las empresas estadounidenses tengan éxito, y las regulaciones son inherentemente costosas y requieren mucho tiempo para las empresas, muchos de los cuales compiten con empresas de todo el mundo.

No es sorprendente que Boeing estuviera ansioso por avanzar con el 737 Max lo más rápido posible. Tampoco es sorprendente que la FAA y otros organismos reguladores sean reacios a imponer cargas excesivas a las empresas estadounidenses, en particular a uno de los principales exportadores del país.

Y en general, Los intereses comerciales tienden a tener mucho más éxito en obtener sus resultados regulatorios preferidos que los grupos de interés público. Nuestro propio trabajo reciente muestra que la Casa Blanca, independientemente del partido que la controle, es más probable que interfiera con las regulaciones que emanan de agencias más liberales y posiblemente a favor de la regulación.

El péndulo sigue oscilando

La existencia de incentivos en competencia a los que se enfrentan las agencias reguladoras no es nada nuevo. Las agencias públicas deben servir a una multitud de metas y objetivos y de alguna manera encontrar un equilibrio apropiado.

Todavía, a veces, el acto de equilibrio de las agencias públicas puede inclinarse demasiado en una dirección. Y desafortunadamente, cuando el desequilibrio ocurre en las agencias encargadas de proteger la seguridad pública, las consecuencias pueden ser extremadamente espantosas.

Parece probable que un mayor escrutinio público a raíz de los dos choques pueda obligar a la FAA a adoptar una postura más agresiva del lado de la seguridad del consumidor en el futuro. Finalmente, sin embargo, Es probable que los intereses comerciales comiencen a retroceder, y una vez más el péndulo se balanceará en sentido contrario.

Este artículo se ha vuelto a publicar de The Conversation con una licencia de Creative Commons. Lea el artículo original.