El gigantesco avión de Airbus está destinado a desaparecer en la puesta de sol
Hace casi 30 años, Airbus comenzó a trazar un nuevo rumbo para los viajes aéreos con un gigantesco avión que transportaría a cientos de personas a ciudades remotas de todo el mundo. pero las duras realidades económicas acabaron superando al superjumbo A380.
Después del lanzamiento del avión hace poco más de 11 años, los dos últimos A380 se entregarán en 2021, Airbus dijo el jueves, marcando el final de una apuesta ambiciosa pero en última instancia equivocada.
"El A380 fue una hazaña estratégica que puso a Airbus en pie de igualdad con Boeing, destronando al 747, "dijo Sebastian Maire, experto en aviación de la consultora Kea &Partners.
Pero desde el principio, el enorme coche de dos pisos luchó por despegar, causando dolores de cabeza a los ejecutivos mientras intentaban convencer a las aerolíneas de que apostaran por cómo mover a millones de pasajeros en el futuro.
La idea era prepararse para un aumento en el tráfico a medida que surgían las clases medias en Asia y otras regiones en desarrollo, ansiosos por unirse a las crecientes filas de viajeros de negocios y de placer a medida que la globalización se extendía por todo el mundo.
Con el A380, las aerolíneas reducirían los costos de combustible y la contaminación al mover más pasajeros en menos aviones entre los principales aeropuertos, donde aviones más pequeños los llevarían a sus destinos finales.
Pero este modelo de "centro y radio" requeriría grandes inversiones tanto por parte de las aerolíneas como de los aeropuertos, que tuvo que alargar y ensanchar pistas y colgadores para acomodar la enorme envergadura.
Y al final, la dinámica de la industria demostró lo contrario:las aerolíneas, en cambio, optaron por vuelos más directos entre más ciudades, utilizando aviones de tamaño mediano como el muy popular 787 Dreamliner de Boeing.
"En 2000, cuando tomamos la decisión de lanzar el A380, no sabíamos cómo sería el mercado 20 años después, "El presidente ejecutivo saliente de Airbus, Tom Enders, dijo el jueves al diario francés Le Figaro en una entrevista.
"Fue una decisión arriesgada".
Es hora de desconectar el A380
Esperanzas y dolores de cabeza
Pocos habrían imaginado cómo terminaría todo cuando los jefes de estado y ejecutivos de la industria se reunieran en enero de 2005 en la sede de Airbus en Toulouse. suroeste de francia para celebrar el primer lanzamiento de fábrica del avión.
El proyecto encajaba perfectamente con el deseo de las naciones europeas de convertir sus grupos aeroespaciales en una potencia continental. capaz de enfrentarse a Boeing y otros rivales estadounidenses.
El ex presidente Jacques Chirac trató a los líderes de Gran Bretaña, Alemania y España para almorzar después de la deslumbrante presentación, alabado como prueba del éxito de Airbus.
Se construirían grandes secciones del A380 en las fábricas de Airbus repartidas por Europa antes de ser transportadas a Toulouse para su ensamblaje final.
Pero el entusiasmo por el lanzamiento se desvaneció rápidamente a medida que surgieron problemas de producción y pasos en falso. reflejando en parte la dificultad de integrar equipos nacionales con diferentes culturas corporativas.
El cableado eléctrico resultó especialmente irritante, dando lugar a problemas cuya solución costaría miles de millones de euros y una serie de retrasos en la entrega.
El cliente inaugural Singapore Airlines tuvo que esperar 18 meses más antes de lanzar finalmente el primer vuelo comercial en octubre de 2007.
Mientras los pasajeros se entusiasmaban con las cabinas silenciosas y espaciosas, continuaron los retrasos en la producción, aumentando las preocupaciones de que el avión resultaría ser un elefante blanco.
Los analistas elogiaron la rápida decisión de Airbus de seguir adelante
'A nuestros clientes les encanta'
A pesar de una explosión inicial de pedidos principalmente de clientes de Oriente Medio y Asia, la mayoría de las aerolíneas se opusieron al A380, que solo podría ser rentable si se vendieran todos los asientos en cada vuelo.
La crisis financiera mundial de 2007-08 puso fin a esa estrategia, e hizo que otras aerolíneas desconfiaran de comprometerse con el costoso avión, que actualmente tiene un precio de catálogo de 446 millones de euros (396 millones de euros) la pieza.
Airbus logró obtener algo más de 320 pedidos del A380, y ya había desacelerado la producción en los últimos años antes de desconectarse el jueves.
"A nuestros clientes les encanta la aeronave. Es muy eficiente en la forma en que operamos y estamos satisfechos con ella, "Willie Walsh, director de IAG, matriz de British Airways y Iberia, dijo a principios de este mes.
Pero Walsh dijo que el precio le impedía aumentar la flota de 12 superjumbos de BA.
"Le hemos dejado claro a Airbus que podríamos considerar algunos aviones adicionales, pero solo sería a un precio que nos resultaría atractivo, " él dijo.
Boeing, por el contrario, ha visto su apuesta por el Dreamliner más pequeño pero más eficiente en combustible, obteniendo más de 1, 100 pedidos desde que entró en servicio en 2011.
En una conferencia telefónica con la dirección de Airbus el jueves, pocos analistas se centraron en el fracaso del A380, en lugar de eso, felicitó a la compañía por el robusto aumento del 29 por ciento en las ganancias de 2018.
"A menudo alabamos la capacidad de las empresas de la nueva economía, especialmente los estadounidenses, para tomar decisiones rápidamente y experimentar con nuevas ideas, "dijo Philippe Plouvier, asociado en Boston Consulting Group.
"Sería un error criticar a Airbus por explorar una nueva frontera en la industria aeroespacial, y luego decide pasar a otra cosa, "añadió.
© 2019 AFP
