La configuración de los semáforos hace que los peatones esperen más al dar mayor prioridad al tráfico de vehículos. Crédito:Abaconda Management Group / Wikimedia, CC BY-SA
Las señales de tráfico dan prioridad a los vehículos de motor sobre los peatones. Esta desigualdad socava muchos de los objetivos declarados del transporte, política de salud y medio ambiente.
Los gobiernos estatales y municipales dicen que quieren alentar a caminar y andar en bicicleta por muchas razones:
Para ayudar a lograr estos objetivos, Las agencias de administración de carreteras deben cambiar las prioridades de las señales de tránsito para redistribuir las demoras en las intersecciones de peatones a automóviles.
Los planificadores tienden a centrarse en las decisiones a largo plazo, como infraestructura y desarrollo territorial. Sin embargo, es la más corta de las decisiones a corto plazo, cuántos segundos de luz verde recibe cada movimiento en una intersección, que modela la percepción de la viabilidad de caminar o conducir hasta un destino en un momento dado. Esto influye en la elección de la ruta, destino y modo de viaje.
La sincronización de las señales de tráfico implica matemáticas, por lo que históricamente se ha delegado a los ingenieros. Pero también involucra valores y prioridades, y así es el tema propio de la política pública.
Desde los albores del siglo XX de lo que Peter Norton llama "Motordom, el espacio de la calle ha sido constantemente regulado y cerrado. Esto ha limitado los derechos y privilegios de los peatones mientras promueve los de los conductores, en nombre de la seguridad y la eficiencia. ¿Pero seguridad y eficiencia para quién?
Una vez, los peatones cruzaban la calle cuando y donde querían. La introducción de señales priorizó el movimiento de los vehículos de motor a expensas de los peatones, lo que redujo la velocidad de marcha efectiva a través de la ciudad. Los peatones ahora pasan aproximadamente el 20% de su tiempo esperando en las intersecciones. Las consecuencias de hacer que sea más fácil conducir y más difícil caminar son consistentes con el auge de las ciudades dominadas por los vehículos.
Cómo funcionan las fases de las señales de tráfico
Los peatones tardan más en cruzar las calles que los automóviles porque son más lentos. Como resultado, la señal de "no caminar" parpadea antes de que la luz se ponga roja.
Pero en muchas intersecciones es peor que eso. Los semáforos están configurados para dar menos tiempo verde a los peatones en una fase (desde el momento en que la luz se vuelve verde hasta que se vuelve roja, o de "caminar" a "no caminar") que a los vehículos de motor, para dar a los vehículos un giro a la izquierda protegido sin tener que ceder el paso a los peatones. El control de señal adaptativo también extiende la luz verde para los automóviles cuando se detectan, pero no para peatones, quienes no lo son.
El peatón promedio que llega al azar a la intersección espera más que un automóvil. Varios factores lo garantizan.
1. Duración del ciclo
La duración del ciclo (tiempo desde el inicio de la luz verde hasta el inicio del siguiente verde) tiende a ser mayor en las intersecciones más concurridas y en las horas más concurridas del día. Una duración de ciclo más larga reduce el número de fases por hora, y así reduce el tiempo perdido asociado a cada fase, cuando la intersección no está siendo utilizada de manera efectiva por ningún enfoque. El tiempo perdido nunca puede ser recuperado entonces uno comprende por qué los ingenieros pueden querer ciclos de mayor duración si su principal objetivo es mover automóviles.
Sin embargo, las largas distancias en bicicleta perjudican a los peatones, que se destacan a la intemperie expuestos a los elementos y las emisiones de escape de los automóviles, motocicletas camiones y autobuses. Aún más significativo, la gente constantemente percibe mal los retrasos en los viajes, por lo que la espera se siente incluso más larga de lo que realmente es.
2. Actuación / 'botones de inicio'
Si bien algunas señales son de "tiempo fijo", las señales modernas son "accionadas". Esto significa que responden a la presencia de vehículos ajustando la fase y quizás el tiempo del ciclo.
O una cámara detecta vehículos que se acercan o, mas comunmente, un sensor en la carretera, a menudo un bucle magnético. Esto permite automáticamente que la señal permanezca verde por más tiempo si detecta que se acerca un vehículo, o se pone rojo antes cuando no hay vehículos.
A diferencia de, para peatones, deben presionar un botón para obtener una señal de caminar. Si llegan un segundo tarde tienen que esperar todo el ciclo para obtener una señal de caminar. Si hay muchos peatones, no reciben una señal de caminata más larga.
Pulsar el "botón de mendigar" (así llamado porque el peatón debe solicitar la señal) dos veces no hace que venga más rápido ni permanezca verde por más tiempo. Diez, o cien, Los peatones tampoco hacen que la luz de "caminar" venga más rápido. El botón de inicio a menudo se coloca fuera del camino, requiriendo que el peatón camine más de lo que de otra manera sería requerido. Unos segundos aquí unos segundos ahí, agregar.
Hay una razón por la que los ingenieros de tráfico no asignan fases automáticas para peatones. Suponga que el automóvil solo requiere una fase de seis segundos, pero un peatón necesita 18 segundos para cruzar la calle a una velocidad de 1 metro por segundo. Dar una fase de peatón automática incluso si no hay peatones retrasará los automóviles. Y no hay pecado peor que retrasar un coche.
3. Coordinación
Introducido por primera vez en 1922 en la ciudad de Nueva York, La coordinación de señales de tráfico tiene como objetivo garantizar que los vehículos lleguen a la señal de tráfico cuando está verde. para que no tengan que detenerse. Al sincronizar correctamente las señales en secuencia, pelotones de vehículos se mueven juntos a través de una "ola verde".
Digamos que la ola está configurada para una velocidad de 40 km / h. Siempre que un automóvil acelere desde la primera señal a 40 km / hy lo mantenga, debería encender las siguientes luces en su fase verde.
Esto es relativamente fácil de mantener en una sola carretera, pero es más difícil en una red, especialmente un complejo, red asimétrica. También va en contra de la idea de actuación, a medida que las interrupciones del patrón (fases de extensión o contracción) cambian la ventana en la que los automóviles pueden pasar una luz verde a una velocidad determinada.
Por supuesto, El hecho de que los automóviles puedan hacer una ola verde a una velocidad de 40 km / h no significa que los peatones hagan una ola verde a menos que viajen exactamente a un divisor de 40 km / h (por ejemplo, exactamente 5 km / h) entre las intersecciones. Esto significa que es más probable que los peatones esperen en los semáforos en rojo en las intersecciones programadas para automóviles.
Políticas para mejorar la vida de los peatones
Uno de los sistemas de control de señales de tráfico más implementados del mundo, el sistema de tráfico adaptativo coordinado de Sydney (SCATS), fue desarrollado en Australia. Así como Australia abrió el camino en el control del tráfico para mover los automóviles con mayor suavidad, debe liderar el control del tráfico orientado a los peatones. Aquellos preocupados por los peatones deben insistir en una serie de pasos:
Se podrían tomar muchas otras medidas para mejorar la vida de los peatones y así aumentar su número. Ciertamente, también podemos exigir más paciencia a los conductores.
La llegada de vehículos autónomos en las próximas décadas es poco probable, por sí mismo, para eliminar la necesidad de control de tráfico. Pero los vehículos autónomos deberían ayudar a aumentar el rendimiento en las intersecciones, perdiendo menos tiempo que los conductores humanos, y conduciendo a que los coches se comporten de forma mucho más segura.
Este artículo se publicó originalmente en The Conversation. Lea el artículo original. 
