Ha pasado más de medio siglo desde que el ferrocarril de alta velocidad (HSR) comenzó a operar de manera efectiva, en Japón en 1964, y se ha propuesto para Australia desde 1984. Calculo que el costo de todos los estudios de ISS realizados por los sectores público y privado en Australia supera los $ 125 millones, en dólares de hoy. Pero el gobierno federal ahora está menos interesado en el tren de alta velocidad (ahora definido como trenes eléctricos que operan sobre rieles de acero a velocidades máximas de más de 250 km por hora), y en cambio favorece el "tren más rápido" o el tren de velocidad media.

El presupuesto federal de 2017 proporcionó $ 20 mil millones durante los próximos 10 años para el ferrocarril, con más asignados en el presupuesto de 2018. Ahora es el momento de que Australia se comprometa con el tren de velocidad media (trenes que operan en vías nuevas o existentes a velocidades de entre 160 km y 250 km / h).

En efecto, tres estados han avanzado en el desarrollo de trenes a 160 km / h, con Victoria a la cabeza. Nueva Gales del Sur no ha logrado mantenerse al día con estos estados.

¿Qué pasó con el tren de alta velocidad en Australia?

El primer sistema ferroviario de alta velocidad se remonta a 1964 cuando el Tokaido Shinkansen comenzó a operar entre Tokio y Osaka. En primer lugar, se necesitaron cuatro horas para recorrer 515 kilómetros; ahora algunos trenes tardan dos horas y media. El sistema de Japón tiene un historial de seguridad impecable y la red se extiende por más de 3, 000km.

Francia fue la siguiente en 1981 con sus trenes TGV. En 1984, El ferrocarril de alta velocidad se propuso por primera vez para Australia. Esta fue la propuesta de tren muy rápido de CSIRO para unir Sydney, Canberra y Melbourne usando trenes TGV.

En todos los niveles, el gobierno no lo apoyó. El sector privado, después de una serie de estudios, encontró que era viable y podía funcionar con diferentes acuerdos tributarios. Esto no fue posible y el trabajo se detuvo en 1991.

Una propuesta más modesta, llamado Speedrail, conectar Sydney y Canberra se propuso a mediados de la década de 1990. Con un poco de aliento del gobierno federal, fue estudiado, con diseño detallado. Tenía un costo de alrededor de $ 4.5 mil millones, con financiación arreglada por unos $ 3,5 mil millones. El gobierno de Howard no financió el saldo y encargó otro estudio HSR.

Han seguido más estudios. Un estudio en 2013 puso un precio de $ 23 mil millones en una línea Sydney-Canberra que involucraba muchos túneles en Sydney. Esto era parte de un 1, Corredor ferroviario de alta velocidad de 750 km que une Brisbane, Sydney, Canberra y Melbourne. El costo total estimado fue de 114 mil millones de dólares australianos.

A pesar de que muchos estudios recomiendan la necesidad de identificar y proteger un corredor para una futura red ferroviaria de alta velocidad, El gobierno no ha reservado ningún corredor terrestre (con la excepción de parte de una futura carretera de circunvalación metropolitana exterior de Melbourne).

¿Y las alternativas?

Muchos países no tienen trenes de alta velocidad, pero tienen tren de velocidad media (MSR) en su lugar. Estos países incluyen Suecia, Suiza, Estados Unidos y Canadá.

Tres estados australianos tienen trenes que operan a 160 km / h. Estos son Queensland, a partir de 1998 con su servicio de tren inclinable eléctrico entre Brisbane y Rockhampton, Victoria, con su proyecto Regional Fast Rail que utiliza unidades múltiples diésel V / Locity, y Australia Occidental, con el tren Prospector.

El servicio de Victoria se originó en 1999 cuando la entonces oposición laborista prometió un nuevo acuerdo para Victoria regional, que incluyó nuevos trenes y vías mejoradas en cuatro líneas a Bendigo, Ballarat, Geelong y Gippsland. El ALP ganó el gobierno ese año. En 2006, las mejoras de las vías se entregaron junto con los nuevos trenes fabricados en Victoria.

A la gente le gustaban los trenes más rápidos. El mecenazgo aumentó en más del 15% en cada uno de los primeros tres años de funcionamiento. Se ordenaron más trenes y se siguieron más mejoras importantes en las vías.

Victoria recibió la ayuda de $ 3 mil millones en fondos federales para un programa Regional Rail Link. Esto fue para proporcionar nuevas vías interurbanas en Melbourne para que los trenes suburbanos no ralentizaran los trenes regionales.

Debido a la buena planificación en curso que atrae más fondos federales, se están llevando a cabo más actualizaciones de las vías. El Plan de Infraestructura de Victoria de 2017 describe las prioridades y la financiación de los proyectos durante los próximos cinco años, con orientaciones políticas a más largo plazo.

Entonces, ¿qué está pasando en Nueva Gales del Sur?

Ahora se están formulando preguntas sobre por qué a Victoria y WA les va bien con los fondos federales para trenes de pasajeros a expensas de NSW.

La situación ferroviaria en el estado más poblado de Australia no es buena para sus regiones. Con mucho, la mayor parte de la atención y la financiación del gobierno de Nueva Gales del Sur se ha dirigido a la región del Gran Sydney.

Entre los censos de 2011 y 2016, La población del Gran Sydney (incluido Gosford) creció un 10% de 4,39 a 4,82 millones. El patrocinio ferroviario en Sydney y la red interurbana tuvo un crecimiento aún más fuerte de alrededor del 15% de 2011 a 2016.

Para tratar de hacer frente a esta creciente demanda de ferrocarril, se completará un nuevo tramo de metro en 2019. También se está introduciendo el tren ligero en Sydney, Newcastle y Parramatta.

Sydney sigue teniendo serios problemas de tráfico por carretera, que es poco probable que se resuelvan con WestConnex Stages 1 y 2 que ahora están en construcción. La Etapa 3 propuesta recibió más de 7, 000 objeciones, incluyendo una propuesta alternativa sensata de la ciudad de Sydney, pero el gobierno de Nueva Gales del Sur ha aprobado la Etapa 3 e incluso más autopistas. Esto es a pesar de que la experiencia en el extranjero para ciudades del tamaño de Sydney apunta a que la mejor solución es un sistema ferroviario muy mejorado con tarifas por congestión vial.

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Regional NSW también está creciendo en población, aunque no tan rápido como Sydney. En la primavera de 2017, Transport for NSW publicó un borrador del plan regional de servicios e infraestructura no para los próximos cinco años, pero hasta 2056. Sin embargo, estos planes eran muy vagos en cuanto a lo que podría entregarse en los próximos cinco o incluso diez años.

Los planes también omitieron los objetivos anteriores de Infraestructura NSW para los trenes Sydney-Gosford y Sydney-Wollongong para tomar una hora (en lugar de una hora y media) y los trenes Sydney-Newcastle para tomar dos horas. Además, Hay pedidos de trenes más rápidos y que enlacen con Goulburn / Canberra y el centro oeste de NSW.

Claramente, Nueva Gales del Sur se enfrenta a importantes desafíos de transporte para superar los retrasos en la infraestructura ferroviaria y satisfacer las necesidades de una población en crecimiento.

El gobierno estatal está adquiriendo nuevos trenes eléctricos interurbanos y se ha comprometido a comprar nuevos trenes regionales. Pero aún debe comprometerse a realizar un seguimiento de las actualizaciones para ayudar a que los nuevos trenes vayan más rápido que los lentos actuales.

La oposición de NSW ALP también debe presentar políticas detalladas sobre cómo afrontaría los desafíos del transporte en Sydney y en la región de NSW.

La gente de Nueva Gales del Sur debe esperar que el presupuesto estatal que vence el 19 de junio y la respuesta del líder de la oposición aborden estos problemas.

Este artículo se publicó originalmente en The Conversation. Lea el artículo original.