Los pasajeros de la aerolínea hacen fila para los controles de seguridad de la TSA en el Aeropuerto Internacional de Denver en Denver, Colorado. Imágenes de Robert Alexander / Getty A mediados de la década de 1990 viajé entre Dayton, Ohio, y Washington, CORRIENTE CONTINUA., dos veces al mes durante el año escolar como la mitad de una pareja que viaja. Podría salir de Dayton a las 5:15 p.m. conducir casi 80 millas (129 kilómetros) hasta el aeropuerto de Columbus durante las horas pico, estacionar mi auto en el estacionamiento económico, y aún llegar a mi puerta con tiempo suficiente para las 7:30 p.m. salida.
Entonces sucedió el 11 de septiembre.
Los ataques terroristas trajeron cambios rápidos y duraderos a la experiencia de los viajes aéreos en los Estados Unidos. Y después de 20 años de protocolos de seguridad aeroportuaria cada vez más elaborados, muchos viajeros aéreos no tienen conocimiento, o solo recuerdos vagos, de cómo era el transporte aéreo antes del 11 de septiembre.
Como alguien que ha estudiado la historia de los aeropuertos en los Estados Unidos, y alguien lo suficientemente mayor para recordar los viajes en avión antes del 11 de septiembre, me parece sorprendente, Por un lado, cuán reacio el gobierno federal, las líneas aéreas y los aeropuertos debían adoptar medidas de seguridad anticipadas.
Por otra parte, Ha sido discordante ver cuán abruptamente se creó el extenso sistema de la Agencia de Seguridad del Transporte y cuán rápido los viajeros aéreos estadounidenses llegaron a aceptar esas medidas de seguridad como características normales y aparentemente permanentes de todos los aeropuertos de EE. UU.
En las primeras décadas del transporte aéreo, La seguridad aeroportuaria, más allá de la vigilancia policial básica, era esencialmente inexistente. Subir a un avión no era diferente a subir a un autobús o tren.
Pero a finales de la década de 1960 y principios de la de 1970, hubo una ola de secuestros, ataques terroristas e intentos de extorsión, el más infame fue el del hombre conocido como D.B. Cobre, que se apoderó de un Boeing 727, exigió $ 200, 000 y, al asegurar el estuche, dramáticamente lanzado en paracaídas desde el avión, nunca ser encontrado.
Un boceto del presunto secuestrador D.B. Cobre, cuyo dramático secuestro provocó llamados a mejorar la seguridad. Imágenes de Bettmann / Getty Los ataques a vuelos de EE. UU. Generalmente provocaron otra nueva medida de seguridad, si fue la formación del programa de mariscal aéreo, que colocó agentes federales armados en aviones comerciales estadounidenses; el desarrollo de un perfil de secuestrador, destinado a identificar a las personas que se consideran susceptibles de amenazar una aeronave; o el control de todos los pasajeros.
Para 1973, bajo los nuevos protocolos, los viajeros aéreos tenían que pasar a través de un detector de metales y hacer una radiografía de las bolsas para comprobar si había armas u objetos sospechosos.
En la mayor parte, sin embargo, Estas medidas estaban destinadas a tranquilizar a los viajeros nerviosos:un teatro de seguridad que buscaba impedir mínimamente el paso fácil desde el registro hasta la puerta. Para viajes nacionales, era posible llegar a la terminal del aeropuerto de 20 a 30 minutos antes de su vuelo y aún así poder llegar a la puerta a tiempo para abordar. Las familias y los amigos pueden acompañar fácilmente a un viajero a su puerta de embarque para el despegue y recibirlos en la puerta a su regreso.
Sobre todo, las aerolíneas no querían incomodar a los pasajeros, y los aeropuertos eran reacios a perder los ingresos adicionales de familiares y amigos que podrían frecuentar los restaurantes del aeropuerto, bares y tiendas al dejar o recoger a esos pasajeros.
Además, estas medidas de seguridad, aunque solicitado por la Administración Federal de Aviación (FAA), eran responsabilidad no del gobierno federal, pero las aerolíneas. Y para mantener bajos los costos, las líneas aéreas tendían a contratar empresas privadas para realizar controles de seguridad que utilizaban empleados mal pagados mínimamente capacitados.
Todo eso cambió con los ataques terroristas del 11 de septiembre.
Una vez que las aerolíneas regresaron a los cielos el 14 de septiembre, 2001, Inmediatamente se hizo evidente que volar iba a ser diferente. Los pasajeros que llegaban a los aeropuertos fueron recibidos por personal militar armado. ya que los gobernadores de todo el país habían movilizado a la Guardia Nacional para proteger los aeropuertos de la nación. Permanecieron de patrulla durante varios meses.
Las medidas de seguridad solo aumentaron en diciembre de 2001, cuando Richard Reid, el llamado "Shoe Bomber, "intentó detonar explosivos en sus zapatos en un vuelo internacional de París a Miami. Quitarse los zapatos antes de pasar por seguridad se convirtió rápidamente en un requisito".
Quitarse los zapatos se convirtió en una de las muchas medidas de seguridad adicionales. Tim Boyle / Getty Images Luego, en 2006, Los funcionarios británicos interceptaron un intento de llevar explosivos líquidos a bordo de un vuelo, resultando en una prohibición de todos los líquidos. Esto se modificó más tarde para restringir a los pasajeros a líquidos de no más de 3.4 onzas. Para 2010, el escáner de cuerpo completo se había convertido en una vista familiar en los aeropuertos de los EE. UU.
Un estudio de 2019 indicó que el tiempo promedio para pasar por seguridad en algunos de los aeropuertos más concurridos del país varió de poco más de 23 minutos en Newark Liberty a 16.3 minutos en Seattle-Tacoma. pero podría llegar a 60 minutos y 34 minutos, respectivamente, en esos mismos dos aeropuertos durante las horas pico.
Estas nuevas medidas de seguridad se convirtieron en responsabilidad del gobierno federal para hacerlas cumplir. En noviembre de 2001, El Congreso creó la Agencia de Seguridad en el Transporte (TSA), y en los primeros meses de 2002, sus empleados se habían convertido en el rostro de la seguridad del transporte en todo Estados Unidos, tanto en aeropuertos como en ferrocarriles, metros y otras formas de transporte.
Hoy dia, la TSA emplea a más de 50, 000 agentes.
En la primera década después del 11 de septiembre, el gobierno federal gastó más de $ 62 mil millones en seguridad aeroportuaria en total, a medida que el gasto anual para la CUT aumentó de $ 4,34 mil millones en 2002 a $ 7,23 mil millones en 2011, y solo ha crecido desde entonces.
De muchas maneras, La lucha posterior al 11 de septiembre por parte de los funcionarios del aeropuerto para abordar las preocupaciones de seguridad fue similar al impulso de abordar las preocupaciones de salud pública a raíz de la pandemia de COVID-19, cuando las barreras de plástico, En los aeropuertos de EE. UU. aparecieron desinfectantes para manos y marcas en el piso que fomentaban el distanciamiento social.
La Administración de Seguridad en el Transporte se creó a raíz de los ataques terroristas del 11 de septiembre. Joe Raedle / Getty Images Queda por ver cuánto tiempo deberán permanecer las medidas de COVID-19 en su lugar. Sin embargo, Las medidas de seguridad adoptadas después del 11 de septiembre han demostrado ser lo suficientemente permanentes como para incorporarse a las recientes renovaciones de la terminal del aeropuerto.
Por ejemplo, cuando se inauguró la nueva terminal del Aeropuerto Nacional Reagan en 1997, los pasajeros podían moverse libremente entre el National Hall lleno de tiendas y restaurantes y las puertas de las terminales B y C.Después del 11 de septiembre, Los funcionarios del aeropuerto colocaron puntos de control de seguridad en las entradas a las Terminales B y C, haciendo que las tiendas y los restaurantes ya no sean accesibles para los pasajeros que habían pasado por el control de seguridad.
Ahora, el rediseño casi terminado de $ 1 mil millones trasladará los puntos de control de seguridad a un nuevo edificio construido sobre la carretera del aeropuerto y abrirá el acceso entre el National Hall, Terminales B y C y una nueva terminal de cercanías.
Ha pasado casi una generación desde los ataques terroristas del 11 de septiembre. Incluso aquellos de nosotros lo suficientemente mayores como para recordar los viajes aéreos antes de esa fecha fatídica nos hemos acostumbrado a la nueva normalidad. Y aunque los pasajeros de hoy podrían marcar con alegría el final de las medidas de seguridad de salud pública del COVID-19, es mucho menos probable que regresen a los niveles de seguridad anteriores al 11 de septiembre en el aeropuerto en el corto plazo.
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Janet Bednarek es profesor de historia en la Universidad de Dayton.
