Decidir si aterrizar o hacer una maniobra de motor y al aire es una de las operaciones más importantes y peligrosas involucradas en el vuelo. De hecho, la gran mayoría de los accidentes de los últimos 20 años se han producido durante las fases de aproximación final o aterrizaje. Si bien estos no son los accidentes más mortales (que representan el 9% de todas las muertes en vuelos comerciales entre 2015 y 2019), generan enormes pérdidas financieras para las aerolíneas.

Se espera que los pilotos de líneas aéreas realicen un motor y al aire en el caso de una aproximación no estabilizada, que se caracteriza por una desviación importante de al menos un parámetro de vuelo (p. ej., velocidad aerodinámica, trayectoria de vuelo, altitud). Sin embargo, un estudio de 2011 mostró que los pilotos optaron por continuar el aterrizaje en el 95 % de las aproximaciones no estabilizadas para las que se debe realizar una maniobra de motor y al aire (las aproximaciones no estabilizadas representan el 3,5 % de todas las aproximaciones). La Flight Safety Foundation estima que el 83 % de las salidas de pista y el 54 % de todos los accidentes que ocurrieron entre 2000 y 2015 se podrían haber evitado si los pilotos hubieran elegido dar la vuelta.

Un extenso estudio realizado en 2017 analizó las razones por las que los pilotos tienen dificultades para optar por dar la vuelta durante una aproximación no estabilizada. Además de la complejidad, el costo y los riesgos asociados con este curso de acción (con uno de cada diez ida y vuelta resultando en un resultado peligroso), la investigación también demostró que los pilotos son reacios a llamar porque sienten cierta presión del resto. de la tripulación para seguir adelante con un aterrizaje, así como una gran inquietud a la hora de cuestionar el juicio de otros pilotos.

Si bien el capitán es legalmente responsable de la operación de la aeronave y tiene más experiencia que el primer oficial, la tripulación tiene la responsabilidad de ejecutar la maniobra de motor y al aire si uno de los pilotos (independientemente del estado) lo ha llamado. Curiosamente, los estudios han demostrado que los primeros oficiales emiten solicitudes de motor y al aire con menos frecuencia que los capitanes.

Influencia jerárquica y asunción de riesgos durante el aterrizaje

Justo antes del comienzo de la pandemia, mis colegas y yo investigamos el comportamiento de primeros oficiales jóvenes e inexpertos durante aproximaciones más o menos estables, con énfasis en la influencia del capitán en su propensión a correr riesgos durante el aterrizaje.

Los participantes eran estudiantes pilotos que se acercaban al final de su formación, todos los cuales poseían los conocimientos necesarios para volar una aeronave, pero no tenían experiencia profesional como pilotos comerciales. El capitán, piloto de A380 de Air France, fue nuestro cómplice durante el experimento.

Los participantes tenían que decidir, tanto solos (en la primera parte del experimento) como dentro de una tripulación (en la segunda parte), si aterrizaban o daban la vuelta durante varias situaciones de aterrizaje clasificadas como (1) seguras, (2) moderadamente arriesgado, (3) muy arriesgado y (4) extremadamente arriesgado.

Después de completar la primera parte del experimento, se les dijo a los participantes que tendrían que tomar decisiones como primeros oficiales junto con un capitán real de A380 de Air France, que había aceptado participar en el estudio.

Luego, se invitó al capitán uniformado a pasar a una sala donde saludó al nuevo primer oficial participante con un firme apretón de manos. Este ejercicio pretendía inducir un fuerte desequilibrio jerárquico entre los dos pilotos.

Después de presentarse, el comandante habló a los participantes de las posibles dificultades en la toma de decisiones que podrían surgir durante el aterrizaje, utilizando el ejemplo de una situación peligrosa (es decir, viento fuerte, ligero exceso de velocidad, etc.) en la que se había encontrado recientemente. y explicando cómo había logrado aterrizar a pesar de las condiciones adversas.

Esta historia (totalmente inventada) pretendía hacer creer a los participantes que su capitán tenía cierta propensión a correr riesgos. Al final de su discurso, el capitán salió de la habitación, dejando a los pilotos con sus propios dispositivos.

En la segunda parte del experimento, los participantes tenían que tomar dos decisiones:

(1) una decisión previa, que no se le comunicó al capitán y se tomó antes de que se le informara su decisión, y (2) una decisión final, se le comunicó al capitán y se tomó después de conocer su decisión.

El comandante optó por aterrizar la aeronave en situaciones seguras, de riesgo medio y alto, y dar vueltas en situaciones de riesgo extremo.

Influencia directa e indirecta del capitán en el primer oficial

Nuestros resultados muestran que el capitán influyó fuertemente en las decisiones de los participantes en situaciones de aterrizaje de riesgo moderado y alto, por lo que su probabilidad de proceder con un aterrizaje aumentó respectivamente en un 19 % y un 15 % (en comparación con la configuración anterior de piloto solo).

En situaciones de riesgo moderado, los participantes tenían muchas más probabilidades de seguir adelante con un aterrizaje incluso antes de conocer la decisión del capitán. Dado que esta tasa no varió con el tiempo, este aumento en la asunción de riesgos puede no ser el resultado de una tendencia a adaptarse al comportamiento del capitán.

Varios estudios han demostrado que la mera presencia de una o más personas aumenta la motivación y el deseo de un individuo observado de ser percibido como competente por el observador(es).

Conocido como "facilitación social", este fenómeno a menudo puede resultar en un aumento del comportamiento de riesgo. Investigaciones posteriores también han indicado que los primeros oficiales hacen un gran esfuerzo para parecer competentes a los ojos de su capitán.

Con esto en mente, nuestros resultados sugieren que el aumento de la asunción de riesgos observado en situaciones de riesgo moderado refleja el afán de los participantes por impresionar al capitán.

Sin embargo, en situaciones de alto riesgo, la toma de riesgos aumentó en el momento de la decisión final, es decir, solo después de que los participantes hubieran sido informados de la decisión del capitán.

Además, cuanto más percibían los participantes a su capitán como autoritario, mayor era su tendencia a adaptar su decisión a la del Capitán. Estos resultados sugieren que el miedo a oponerse al capitán puede haber explicado el aumento de la toma de riesgos durante situaciones de aterrizaje de alto riesgo.

Inexperiencia y efecto Dunning-Kruger

Aunque la tasa de aterrizaje observada durante la configuración de piloto solo fue proporcional a los riesgos asociados con las situaciones de aterrizaje (57 %, 34 % y 30 % respectivamente en situaciones de riesgo moderado, alto y extremo), la asunción de riesgos de los primeros oficiales fue, no obstante, elevada .

Este resultado es coherente con estudios previos, que ya habían demostrado que los pilotos jóvenes e inexpertos a menudo tenían problemas para evaluar el nivel de riesgo en situaciones de aterrizaje y decidir dar la vuelta.

De particular interés en nuestro estudio fue el comportamiento de los participantes en situaciones extremadamente riesgosas. En el 8% de tales situaciones, los participantes optaron por insistir en aterrizar a pesar de saber que el capitán quería dar la vuelta (decisión final).

Esto lo convierte en una estadística tranquilizadora pero preocupante. Podemos encontrar cierta tranquilidad en el hecho de que los comentarios del capitán redujeron considerablemente el comportamiento de riesgo de los participantes, lo que destaca el impacto positivo del primero y su importante papel en la limitación de dicho comportamiento entre los primeros oficiales.

Pero si bien esta cifra puede parecer bastante baja, se vuelve preocupante cuando se la ubica en el contexto de las cifras anuales de tráfico aéreo en todo el mundo (es decir, 38,9 millones de vuelos).

Este resultado es aún más sorprendente cuando consideramos que los participantes operaban esencialmente como pilotos de vuelo, lo que significa que habrían tenido los mandos de la aeronave. Parece, por lo tanto, que ciertos participantes tenían una visión poco realista de sus habilidades de vuelo. Este fenómeno (que he cubierto en otros artículos) se conoce como "sesgo de exceso de confianza" o efecto Dunning-Kruger.

A menudo afecta a los principiantes en una disciplina, que tienden a sobrestimar sus habilidades en un grado significativo. Los primeros oficiales bajo la influencia del efecto Dunning-Kruger representan un riesgo para la seguridad del vuelo, especialmente cuando se asocian con un capitán que carece de asertividad y/o autoridad. Este fue el caso, por ejemplo, del accidente ocurrido en el vuelo 1248 de Southwest Airlines de Baltimore, Maryland a Chicago, Illinois, en el que el capitán cedió a la presión indirecta de su primer oficial y siguió adelante con un aterrizaje peligroso.

Comunicación entre tripulantes:piedra angular de la seguridad de vuelo

La seguridad de vuelo depende en gran medida de la capacidad de los pilotos para prevenir, detectar y corregir sus propios errores, así como los de otros pilotos.

Una organización jerárquica es, con mucho, la más eficaz para las tripulaciones de vuelo, pero si el equilibrio jerárquico entre el capitán y los primeros oficiales es inadecuado, puede presentar un riesgo para la seguridad. Esto se debe en gran parte al hecho de que los primeros oficiales a menudo tienen dificultades para desafiar a los capitanes, principalmente porque los ven como más experimentados, no desean dañar su relación y/o temen posibles represalias.

Sin embargo, a pesar de su experiencia, los capitanes siguen siendo humanos y, por lo tanto, falibles. En la gran mayoría de los accidentes de aviación comercial que se atribuyen (al menos en parte) a un error humano, es el capitán quien cometió el error inicial detrás del accidente, que luego pasó sin ser detectado o corregido por sus primeros oficiales.

Si bien la implementación de la Gestión de recursos de la tripulación, un conjunto de procedimientos de capacitación de la tripulación que tiene como objetivo prevenir el error humano, ha mejorado en gran medida la comunicación entre pilotos y la toma de decisiones de la tripulación, el desequilibrio jerárquico entre capitanes y primeros oficiales sigue siendo un factor de peligro potencial.

Nuestro estudio ha revelado cómo es muy probable que los pilotos jóvenes e inexpertos se dejen influir por la influencia de su capitán en situaciones de desequilibrio jerárquico particularmente fuerte. Tenemos la esperanza de que nuestra investigación haga que los capitanes sean más conscientes de cómo pueden estar influyendo en las decisiones de sus primeros oficiales (incluso sin querer).

Nuestro protocolo también podría ayudar a evaluar qué tan fácilmente se dejan influenciar los estudiantes piloto durante su entrenamiento y fortalecer su conciencia de estos riesgos asociados. Esto contribuiría a mejorar la seguridad de los vuelos en la aviación comercial, que, no lo olvidemos, sigue siendo la forma de transporte más segura disponible.